Le démarrage du chantier de la gare souterraine de Cornavin, au coeur de Genève, ne sera pas donné au printemps 2024 comme prévu. Les CFF évoquent un coup d’envoi en 2026 et une mise en service repoussée d’un an, en 2032. Tous les détails dans 24 heures et dans la Tribune de Genève du 4 janvier 2021 sous la plume de Marc Moulin, avec l’éditorial de ce dernier dans la Tribune du même jour (infographie G. Laplace).
Dans une lettre de lecteur parue dans la Tribune de Genève du 5 janvier, le député Patrick Dimier rappelle qu’il existe une alternative à la transformation de la gare de Cornavin, plus efficace et beaucoup moins onéreuse, celle de la boucle par l’aéroport due à l’ingénieur Rodolphe Weibel et soutenue par l’association Genève Route et Rail (GeReR). Dans une autre lettre de lecteur du 11 janvier de la Tribune, Jean-Daniel Delley revient sur la nécessité d’étudier la boucle par l’aéroport.
Il me faut insister, encore et encore: la boucle de l’aéroport ne remplace pas seulement l’extension souterraine de Cornavin, qu’elle soit réalisée en une ou en deux étapes; elle remplace également la seconde gare souterraine de l’aéroport et la nouvelle ligne Cornavin – Nations – aéroport qui desservirait cette seconde gare Genève-Aéroport.
L’ordre de grandeur du coût de la solution officielle est de 5 milliards, celui de la boucle d’un milliard seulement. L’ordre de grandeur de la masse de CO2 dégagée par les immenses chantiers de la solution officielle est de 1,4 million de tonnes, celui de la boucle de 270 mille tonnes. La solution officielle ne peut en aucun cas être mise en service avant 2045, la boucle pourrait l’être en 2030. Il faudrait donc attendre au plus tôt 2045 pour que la solution officielle permette une offre ferroviaire comparable à celle de la boucle. Jusqu’à cette échéance, la capacité d’accueil de Genève-Aéroport est limitée à 8, éventuellement 9 visites de trains par heure, aucun train international, pas de TGV, ni aucun train régional de Léman Express.
Les organismes et personnes qui soutiennent le chemin de fer devraient se rendre compte qu’en ne dénonçant pas une si désastreuse dérive ils le conduisent à sa fin.
Ce qui compte au final c’est d’avoir une vision globale, de sorte que Genève devrait fonctionner comme un noeud de correspondances complet comme à Berne : à la minute T-5 les trains régionaux et bus régionaux arrivent, à la minute T-2 les trains directs arrivent, à la minute T+2 les trains directs repartent, à la minute T+5 les trains régionaux et bus régionaux repartent.
Nombre de quais, boucle ou pas boucle, milliards dépensés, etc…, ces débats sont stériles et relativement hors sujet de comment construire un réseau de transports publics qui permette à n’importe quel quidam de se déplacer du point A au point B sans devoir attendre des plombes en correspondances, quels que soient A et B.
Même remarque pour Lausanne d’ailleurs. La Suisse romande a 20 ans de retard à rattraper sur nos collègues alémaniques.