Partout dans le monde sont aménagées des lignes à grande vitesse, mais la Suisse reste à l’écart. Les trains CFF circulent entre nos métropoles à la vitesse d’un escargot: une nouvelle association, SwissRailvolution, veut du changement. Suite de l’analyse dans l’édition du 10 février 2022 de watson en français (traduction d’Anaïs Rey) ou en allemand, sous la plume de Francesco Benini (figure CH Media/let).
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C’est surtout entre Berne et Lausanne, et entre Zurich et St.Gall que la lenteur est vraiment problématique. Ailleurs, en considérant la densité de population et la qualité de la desserte, c’est suffisant.
Avant de comparer la Suisse et l’étranger il faut comparer ce qui est comparable : nous avons des prix plafonnés (pas de « yield management »), pas de réservation obligatoire, une des meilleures dessertes régionales du monde (surtout en Suisse alémanique), des distances à vol d’oiseau courtes et un territoire très densément construit dans le plateau.
Le système de réservation obligatoire dans les TGV incite les gens à arriver au moins 30 minutes à l’avance à leur gare, ce qui annule en grande partie le gain de temps de parcours !
À l’étranger on trouve plutôt des LGV reliant les grandes métropoles entre elles, mais souvent au détriment du trafic régional, plus cher que le service qu’elles remplacent. Par exemple il n’est plus possible de faire Paris-Charleroi sans faire un aller-retour par Bruxelles.
Il est faux de prétendre qu’on construit des LGV « partout en Europe », surtout à l’est de l’ancien rideau de fer… Même dans les pays bien couverts par des LGV, des régions sont toujours à l’écart (Clermont-Ferrand, Limoges, ou encore le Tirol par exemple). C’est mécanique car on ne peut pas couvrir un territoire de LGV. En Suisse avec notre fédéralisme, ça sera très compliqué d’expliquer aux cantons campagnards ou montagnards qu’ils vont être traversés par des LGV où les trains ne s’arrêteront pas chez eux.
Finalement il ne faut pas oublier que d’augmenter la vitesse = consommation accrue d’énergie et nuisances sonores accrues pour les riverains. Le principal argument du train qui est la faible consommation d’énergie devient caduc si la vitesse est trop élevée.
Donc OUI à des augmentations de la vitesse mais pas n’importe comment. Le tronçon Mattstetten-Rothrist est particulièrement réussi et on en demande d’autres de la sorte !
Ah! merci Jonathan pour tes remarques justifiées !