Le réseau ferroviaire suisse est un grand vieillard: né en 1847, entre Zurich et Baden, la plupart de ses lignes ont été construites avant 1900 et sont donc des supercentenaires.
Dans l’attente d’une révolution ferroviaire, la Croix fédérale de la mobilité, approuvée aujourd’hui par le Parlement (axes à grande vitesse Genève–St-Gall et Bâle–Chiasso), une myriade de travaux de réfection et d’entretien doivent éviter le collapsus. Le projet d’horaire 2025 présenté le 5 mai 2023 par les CFF et par la Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO) illustre l’énormité de la tâche et le prix à payer pour des années d’attentisme.
Le communiqué officiel des CFF et de la CTSO, associé à la présentation de la conférence et à une série de schémas, annonce les mauvaises nouvelles: temps de parcours systématiquement prolongés sur toutes les relations des grandes lignes, puis suppression des liaisons directes entre le Pied du Jura et Genève: la gare de Renens devient un point de transbordement obligatoire entre Genève et Yverdon, Neuchâtel ou Bienne. La réaction d’OuestRail est sans appel: c’est la gouvernance du système ferroviaire suisse qu’il faut remettre à plat. Pour SwissRailvolution, la stratégie du rail doit s’appuyer sur l’aménagement de lignes nouvelles, en particulier sur celles constituant la Croix fédérale de la mobilité. Les communes de l’Ouest lausannois sont les seules à se réjouir du nouvel horaire qui propulse Renens au rôle de futur hub ferroviaire. 24 heures et Le Temps du 6 mai rapportent les grandes lignes de ce bouleversement, tandis que Le Matin Dimanche du 7 mai et Le Temps du 8 mai annoncent qu’une fronde des villes lésées peaufine une réaction appropriée et demande l’organisation d’une table ronde; c’est chose faite le même jour par un communiqué de presse des villes d’Yverdon-les-Bains, La Chaux-de-Fonds, Neuchâtel, Bienne, Delémont, Morges et Genève, ainsi que du réseau des villes de l’arc jurassien (RVAJ).
La cassure entre Genève et l’Arc jurassien fait l’objet des interventions de Grégoire Nappey et Bernard Wuthrich dans Le Temps du 9 mai, ainsi que de l’interview du professeur EPFL Vincent Kaufmann par Rachad Armanios dans 24 heures du même jour. La galère ferroviaire de la Suisse romande est reprise par Le Matin Dimanche du 14 mai sous la plume d’Ariane Dayer et Florent Quiquerez.
Face aux critiques, les CFF ripostent: ils ajouteront des liaisons directes entre les arcs lémanique et jurassien. Ils faciliteront aussi les correspondances à Renens: plus de détails dans 24 heures du 7 octobre 2023, sous la plume de Claude Beda, et dans l’émission 19.30 de RTS1 du 5 octobre réalisée par Nicolas Rossé. Le Temps et 24 heures du 14 octobre 2023 résument enfin le communiqué de presse de la Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO) qui reprend à son compte les revendications de l’Arc jurassien.
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1) Amis genevois, je compatis : vous allez devoir changer à Renens pour vous rendre à Yverdon-Neuchâtel-Bienne !
Quant à nous, habitants de Vevey, Montreux ou du Valais, c’est il y a plus de 30 ans (1991) que nous a été imposée l’obligation de changer à Lausanne …
2) Si Renens devient une des gares principales de l’arc lémanique, j’espère qu’on y construira des WC !
Contrairement à ce que disent les journaux cités et les 2 nuages noirs avec foudre, cet horaire ne sera probablement pas si mauvais que ça. Il n’est pas possible d’avoir des trains sans changement entre Genève et toutes les destinations de Suisse, car l’horaire cadencé impose qu’un train identique doit rouler chaque heure, et la double voie Renens-Genève ne peut pas absorber tout ce trafic.
Le vrai fléau des transports n’est pas le fait de changer de train, mais le manque d’une correspondance, qui peut vous faire perdre 1 heure ! Il y a vraiment besoin d’augmenter les temps de parcours et de diminuer le nombre de trains par heure sur la ligne Genève-Renens afin de pouvoir mieux absorber et rattraper les imprévus.
Les IC5 roulent actuellement presqu’à vide entre Yverdon et Genève en heures creuses, il est donc logique que ce soit ce train qui soit « sacrifié » en premier, même si on aurait pu imaginer en sacrifier un autre. Par exemple, il faut admettre que presque tout le monde change à Lausanne dans l’IR15, on aurait donc pu imaginer sacrifier celui-ci à la place. Et il ne faut pas oublier que la relation en heure de pointe sera de toutes façons maintenue.
La gare toute neuve de Renens entièrement modernisée est la plus apte à absorber des voyageurs à changer de train avec bagages, bien mieux que la gare de Lausanne en travaux pour 20 ans. De plus, les étudiants en provenance d’Yverdon, Neuchâtel, Bienne, etc… pourront accéder plus rapidement et plus facilement aux hautes écoles. Quant à la nouvelle valorisation du train des vignes, c’est une oportunité exceptionelle qu’on attend depuis des années !
Il reste de nombreux points noirs avec ce futur horaire, mais ce n’est que la conséquence d’un sous-investissement en Suisse Romande depuis des années.
La nouvelle valorisation du train des vignes… – entièrement d’accord !
La gare toute neuve de Renens entièrement modernisée… – oui, quand on y aura enfin construit des WC !
Je me répète, persiste et signe :
Devoir trottiner jusqu’à une pissotière provisoire au milieu d’un parking, c’est pas cool !
1. L’architecte a-t-il oublié les toilettes ? – ça arrive parfois.
2. Est-on en train d’étudier longuement s’il faut des toilettes genrées ou non genrées ?
3. L’OFT a-t-il contesté un projet de WC qui n’était pas aux normes ?
4. CFF Immobilier refuse-t-il d’accueillir des WC publics qui dévaloriseraient un bâtiment dont ils espèrent tirer un bon profit ?