Archives de l’auteur : Daniel Mange

Relier Genève à l’Europe par le train

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Grand soleil La section genevoise de l’Association Transports et Environnement (ATE) a dévoilé le 30 juillet 2024 un état des lieux des liaisons ferroviaires au départ de Genève, accompagné de propositions d’amélioration. Un an après avoir publié un document dédié aux enjeux de la ligne Genève–Lyon (voir Actualité de ce site du 29 septembre 2023), il s’agit désormais de s’intéresser à la desserte de destinations plus lointaines, en offrant des pistes pour que le train devienne une véritable alternative à l’avion et à la voiture. Sur les 10 destinations les plus fréquemment rejointes en avion depuis Genève, 6 peuvent être atteintes en train en moins de 8 heures. Si la liaison TGV Genève–Paris fait l’objet de 8 allers-retours par jour, d’autres liaisons offrent en revanche une fréquence plus limitée. Cela s’ajoute au fait que des lignes permettant de rejoindre Barcelone, Bruxelles, Rome, Dortmund et la façade atlantique française ont disparu au fil du temps. Une offre ferroviaire renforcée permettrait de capter des trajets aujourd’hui réalisés par avion, autocar ou voiture, souvent faute d’alternative adéquate. Tous les détails dans le communiqué de presse du 30 juillet et dans le rapport intitulé Relations ferroviaires internationales à Genève. État des lieux et propositions d’amélioration. Reflets dans les quotidiens 24 heures du 31 juillet sous la plume d’Emilien Ghidoni et Le Temps du même jour sous la plume de Sylvia Revello.

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Sabotage des lignes françaises de TGV

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OrageAlors que la France s’apprêtait à donner le coup d’envoi des Jeux Olympiques de Paris 2024, trois lignes à grande vitesse ont été victimes d’actes de sabotage coordonnés, à quelques heures de la cérémonie d’ouverture. Le 26 juillet 2024, des incendies volontaires allumés aux abords des voies, sur les lignes Atlantique, Nord et Est, perturbent fortement le trafic ferroviaire et engendrent d’importants retards. La SNCF se dit victime d’«une attaque massive pour paralyser le réseau» des TGV et invite les voyageurs à «reporter leur voyage et à ne pas se rendre en gare». Des enquêtes ont été ouvertes, indique-t-on du côté des autorités. Plus de détails dans 24 heures du 27 juillet 2024, sous la plume de Julien Da Sois, Wladimir Garcin-Berson et Thibaut Déléaz du quotidien Le Figaro (photo Keystone/EPA/Ritchie B. Tongo).

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Fin de parcours pour Martial, l’homme-bus

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OrageDans les années 80, ce personnage des rues lausannoises, passionné par les trolleybus et leurs lignes aériennes, avait atteint la célébrité avant d’être brièvement interné. Martial Richoz est décédé le 29 juin 2024 des suites d’une maladie. C’est sous le surnom de Martial l’homme-bus qu’il s’est fait connaître, symbolisant la difficulté d’intégration des personnalités atypiques. Dans les années 80, il fut au centre d’un intérêt politique, médiatique et artistique. Jérôme Cachin lui rend hommage dans 24 heures du 9 juillet 2024 (photo VQH Archives).

Documents audio-visuels à découvrir sur la RTS.

Transports publics et handicapés: encore un immense effort

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Soleil et nuagesEnvie de grimper aux Rochers-de-Naye? Rien de plus simple avec le chemin de fer à crémaillère Montreux–Glion–Naye… à condition de ne pas dépendre d’un fauteuil roulant: rien n’est prévu pour les personnes à mobilité réduite. Malgré la loi (LHand, théoriquement en vigueur dès le 1 janvier 2024…), Canton et communes tardent à rendre les transports publics accessibles à l’entier de la population. 24 heures du 6 juillet 2024 a mené l’enquête sous la houlette de Simone Honegger et Fanny Giroud (carte Dhl, source OFT).

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Horaires CFF: la Suisse romande abandonnée

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Orage««L’horaire de chantiers» en Suisse romande et ses trains ralentis devaient être provisoires. Il sera finalement l’horaire de référence pour les décennies à venir, si on en croit les écrits de l’Office fédéral des transports (OFT). Ce n’est pas ce qui a été voté par les Chambres fédérales. Les élus romands expriment leur «incompréhension».» Analyse détaillée et éditorial dans 24 heures du 4 juillet 2024 sous la plume de Renaud Bournoud.

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Renens: les premiers rails du tramway t1

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Grand soleilLe tracé de la future ligne du tramway t1 (Flon–Renens–Villars-Ste-Croix) prend forme après une longue phase de travaux préparatoires. «Sur un axe de 4,6 kilomètres au total entre la gare de Renens et la place de l’Europe, à Lausanne, quelque 800 mètres ont été ferrés pour l’instant, depuis l’Hôtel de Ville renanais jusqu’à la Ferme des Tilleuls. Mais le chantier entre désormais dans une phase encore plus active.»

Guillaume Mitjavile explique: «Le tram sera le premier en Suisse à adopter un écartement standard entre les rails, de 1,435 mètre exactement, comme les rails CFF. Historiquement, tous les autres trams du pays adoptent l’écartement métrique, qui correspond précisément à un mètre.» La citrap-vaud n’est pas étrangère à cette option, qui sauvegarde la possibilité de faire circuler des trams-trains sur le réseau CFF. Plus de détails dans 24 heures du 27 juin 2024 sous la plume de Chloé Din (photo de Florian Cella).

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L’actualité du passé: l’express Saint-Gall–Genève déraille à 125 km/h

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Soleil et nuagesLe mardi 15 septembre 1959, à 1h25 du matin, un fracas brutal réveille tous les riverains de la gare de Gland: le train léger Saint-Gall­­–Genève vient de dérailler à 125 km/h. L’automotrice et ses onze voitures sortent des rails, et le wagon-restaurant se renverse totalement: par miracle, une seule passagère est légèrement blessée. Avec les deux voies hors service et le courant électrique coupé, tout trafic ferroviaire cesse entre Genève et Lausanne. A 9h30 déjà, ce même mardi, la voie côté Jura est déblayée et la circulation de trains à vapeur peut reprendre partiellement; dès 14h00, les trains directs traversent la gare emportés par leur élan, avec les pantographes baissés. Le mercredi 16 septembre, à 14h00, les trains roulent sur les deux voies, toujours pantographes baissés. Dans la soirée, la ligne de contact est rétablie et le trafic normal reprend 37 heures après l’accident.

Le 18 septembre, les CFF communiquent déjà les résultats de leur enquête: c’est l’un des deux électro-aimants du dispositif d’arrêt automatique, situé sous l’automotrice, à la hauteur du bogie arrière, qui présentait un défaut, conduisant à sa rupture juste avant le passage à Gland; l’électro-aimant entraîne dans sa chute une poutrelle en bois qui s’enfonce dans le prochain aiguillage, provoquant le déraillement de l’automotrice, puis du train tout entier. Cet accident démontre l’efficacité des cheminots et de la communication des CFF; sur un autre plan, on relèvera la qualité du matériel roulant qui a relativement peu souffert de cet accident majeur, tout en protégeant les passagers.

L’accident a été largement décrit dans la Feuille d’Avis de Lausanne des 15, 16 et 18 septembre 1959, dans la Tribune de Lausanne des 16, 17 et 18 septembre, et dans le Journal de Nyon du 16 septembre. Nos chaleureux remerciements à Pierre-Gabriel Bieri qui a trouvé dans le Scriptorium de la Bibliothèque cantonale et universitaire les archives des journaux cités. L’auteur de ces lignes était sur place le 16 septembre et en a rapporté quelques photos.

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Nouvel horaire 2035: OuestRail se fâche

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OrageL’Office fédéral des transports (OFT) a publié sur son blog les premiers éléments en lien avec le nouveau projet d’offre d’horaire 2035. Les temps de parcours allongés de l’horaire 2025 en Suisse occidentale ne sont pas corrigés et deviennent une nouvelle référence. Pire, les volontés exprimées et validées à maintes reprises par les Chambres fédérales et le peuple ne sont pas retenues. C’est tout simplement inacceptable. OuestRail recommande à la Région de planification Ouest et à la Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO) de refuser ce projet d’offre dans cette mouture. Tous les détails dans le communiqué de presse d’OuestRail du 12 juin 2024.

La page Ligne nouvelle Lausanne–Berne de ce site rappelle tous les efforts entrepris depuis le début de ce siècle pour abaisser le temps de parcours entre Lausanne et Berne.

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A l’assaut des Carpates: excursion ferroviaire publique

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Grand soleilL’Association lémanique pour la promotion du rail (Alprail) a pour but le développement d’infrastructures ferroviaires dans la région du bassin lémanique étendue à l’ensemble du réseau Léman Express. Dans ce contexte, Alprail organise une excursion, ouverte au public, pour découvrir les anciennes gares de la ligne Bellegarde­–Nantua–Nurieux, dite ligne des Carpates, le samedi 22 juin 2024.

L’intérêt de ce déplacement est lié aux souhaits d’un prolongement de la desserte du Léman Express de Bellegarde vers ces destinations plus éloignées, mais où résident un certain nombre de frontaliers qui pourraient être intéressés, d’autant que les possibilités de P+R à Bellegarde sont beaucoup trop limitées. En outre, et bien qu’il s’agisse d’abord d’une affaire franco-française, cette ligne rétablie avec un financement considérable de la Confédération suisse est aujourd’hui sous-utilisée avec les seules circulations des TGV de et vers Paris.

Les inscriptions se font jusqu’au 16 juin selon le prospectus annexé.

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«Le rail suisse fonce droit dans le mur»

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Soleil et nuagesDans un discours-choc tenu le 5 juin 2024, Benedikt Weibel, directeur des CFF de 1993 à 2006, a tiré la sonnette d’alarme: le rail suisse fait fausse route et fonce droit dans le mur s’il ne modifie pas le cap. La Suisse gaspille beaucoup trop d’argent en investissant massivement dans les infrastructures, alors qu’il faudrait surtout améliorer l’offre de transports. Malgré des investissements énormes, la part du rail par rapport à la route n’augmente pas. Or cet enjeu devrait être notre priorité dans la crise climatique. Tous les détails dans 24 heures du 6 juin sous la plume d’Arthur Grosjean, tandis que Le Matin Dimanche du 9 juin reprend l’intervention de Benedikt Weibel sous l’aspect financier (par Rico Bandle). Vous trouverez également le texte complet de Benedikt Weibel, en français.

Benedikt Weibel a inauguré en 2004 la ligne nouvelle de Mattstetten à Rothrist, sur l’axe Berne–Olten, le seul tronçon à grande vitesse de suisse (200 km/h) à l’exception des tunnels alpins: cet aménagement a permis d’abaisser le temps de parcours Berne–Zurich à moins d’une heure. «…transporter plus de passagers plus vite…» est son credo et, même s’il ne l’exprime pas explicitement, les chantiers cathédrales autour des grandes gares (Berne d’abord, puis Lucerne, Bâle, Lausanne et Genève) devraient laisser la place à des lignes nouvelles rapides, d’abord de Genève à Lausanne, puis de Lausanne à Berne et de Rothrist à Zurich (photo Adrian Moser).

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