Prolongement de la ligne Aigle–Leysin: le projet final

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Grand soleilLes Transports Publics du Chablais (TPC), responsables de l’exploitation, de l’entretien et du développement de la ligne ferroviaire Aigle–Leysin, ont été mandatés par l’Office fédéral des transports (OFT) pour mener à bien le projet de prolongement de cette ligne jusqu’aux remontées mécaniques de Leysin. Ce projet ambitieux, qui inclura trois nouvelles gares et deux funiculaires, entre dans sa phase de préparation des plans détaillés et des documents de mise à l’enquête; il devrait se concrétiser d’ici à 2033. Ce prolongement ferroviaire, intégralement souterrain sur 1,3 km, desservira trois nouvelles gares accessibles aux personnes à mobilité réduite, offrant une connectivité optimale entre les transports publics, les commerces du centre du village et les installations de loisirs. L’enveloppe financière de 130 millions permettra aussi la construction d’un funiculaire de l’arrêt Leysin-Village à la gare de Versmont, cette dernière ayant disparu du futur tracé du train. Le même sort attend la gare du Feydey, qui disposera de son propre funiculaire, celui-ci aux frais de la commune et du Canton, au départ de la gare souterraine Leysin-Centre, à créer sur le tracé du tunnel. Tous les détails dans le communiqué de presse du 30 septembre 2024 et dans 24 heures du 2 octobre, sous la plume de Karin Di Matteo (carte tirée de 24 heures; dans cette carte, il faut lire Versmont au lieu de Vermont).

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«Le rail suisse fonce droit dans le mur» (ter)

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Soleil et nuagesLe retentissant discours de Benedikt Weibel du 5 juin 2024 (voir nos pages Actualité du 7 juin et du 20 août 2024) n’a pas fini d’ébranler la politique ferroviaire suisse. La socialiste Brenda Tuosto et le PLR Pascal Broulis partent en guerre pour réviser la vision de l’Office fédéral des transports: ils ont déposé tous deux, en date du 26 septembre 2024, la même motion «Développer un concept d’offre 2050 à l’échelle nationale et internationale», la première au Conseil national (motion 24.4042), le second au Conseil des Etats (motion 24.4037). Il est demandé au Conseil fédéral d’élaborer un concept d’offre pour les grandes lignes nationales à l’horizon 2050, permettant d’assurer une desserte efficace et cadencée de l’ensemble du territoire suisse selon les principes de Rail 2000. Le concept d’offre est la stratégie du Conseil fédéral et le concept horaire son implémentation: les axes Est-Ouest et Nord-Sud (Croix fédérale de la mobilité) constituent stratégiquement la colonne vertébrale du réseau suisse. Bref résumé dans 24 heures du 1 octobre 2024 sous la plume de Renaud Bournoud.

Il est très curieux de constater que le jour même du dépôt des deux motions, le Conseil national rejetait le postulat 22.4069 «Feuille de route pour une intégration performante de la Suisse dans le réseau européen à grande vitesse!» déposé par Katia Christ le 29 septembre 2022; ce postulat demandait que le Conseil fédéral établisse une feuille de route montrant comment gagner assez de temps sur les trajets de train longue distance pour êre véritablement concurrentiel, en reliant et en intégrant les trains suisses, avec des vitesses élevées (au moins 250 km/h), aux lignes nationales et transfrontalières à grande vitesse et aux axes à haute performance du réseau européen sur les couloirs Nord-Sud et Est-Ouest (Croix fédérale de la mobilité).

Crois fédérale de la mobilité (selon site de SwissRailvolution).

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Front romand pour des trains à grande vitesse vers l’Europe

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Grand soleilMalgré sa position au coeur du continent, la Suisse demeure mal connectée au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Des liaisons aussi stratégiques que Genève–Lyon, Genève–Londres, Lausanne–Barcelone ou Lausanne–Milan sont victimes d’infrastructures vieillissantes et/ou de relations avec transbordements. C’est le constat de différents conseillers nationaux romands (la socialiste vaudoise Brenda Tuosto, la Verte genevoise Delphine Klopfenstein Broggini, le Centriste valaisan Benjamin Roduit, le PLR neuchâtelois Damien Cottier et l’UDC vaudois Yvan Pahud) qui ont décidé de mettre la pression sur le Conseil fédéral en déposant chacun une motion identique intitulée «Pour la réouverture de la loi sur le raccordement au réseau européen des trains à haute performance» (motion 24.4110 du 26 septembre 2024). Damien Cottier, également président d’OuestRail, souligne: «Le réseau grandes lignes, nationales et internationales, c’est l’ossature du rail. Aujourd’hui, l’Office fédéral des transports privilégie les réseaux urbains, les lignes entre agglomérations. Il faut pouvoir changer les priorités.»«Un meilleur raccordement avec le réseau ferroviaire international est le seul moyen pour le rail de concurrencer véritablement l’avion, dans une optique de réduction des émissions de CO2», plaide enfin Brenda Tuosto. Plus de détails dans Le Temps du 27 septembre 2024 sous la plume de Yan Pauchard).

Dans le même esprit, le conseiller aux Etats Pascal Broulis avait déjà interpellé le Conseil fédéral en date du 28 mai 2024 sur le thème «Liaison ferroviaire directe entre Lausanne et Londres via Genève» (interpellation 24.3493). Le Conseil fédéral lui a répondu en détaillant les études en cours et les problèmes à résoudre. Reflets dans la Tribune du PLR Vaud (No 8, septembre 2024) sous la plume de Pascal Broulis (photo Tribune PLR Vaud).

Le 14 juin 2023, le conseiller national François Pointet avait déjà déposé le postulat 23.3722 «Mettre à profit la position géopolitique centrale de la Suisse, son réseau ferroviaire et sa croix fédérale de la mobilité dans nos relations avec l’Union européenne» chargeant le Conseil fédéral d’étudier le développement des deux axes européens traversant la Suisse: Munich–Lyon et Rotterdam–Gênes. Le Conseil fédéral a rejeté la proposition en rappelant que la Suisse, non membre de l?UE, ne pouvait être impliquée dans un projet européen.

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Prix LITRA 2024: optimisation des horaires européens

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Grand soleilLa LITRA, Service d’information pour les transports publics, délivre chaque année des prix pour  des travaux d’étudiants remarquables dans le domaine des transports publics. La citrap-vaud a remarqué dans la moisson 2024 le travail de bachelor, à l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich, de Matthias Garcia. Quiconque voyage sur de longues distances en Europe s’est peut-être déjà étonné des arrêts prolongés des trains dans les gares, du temps nécessaire pour les contrôles aux frontières ou des délais d’attente en cas d’interruptions de liaison. L’étude montre qu’une optimisation des horaires promet un potentiel considérable de réduction de la durée des trajets. Cela permettrait d’accélérer considérablement les voyages en train en Europe, sans pour autant avoir à investir de gros montants dans l’aménagement des infrastructures. Tous les détails dans le résumé en français et le travail complet en anglais.

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125 ans du Pont-Brassus

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Grand soleilA l’occasion des 125 ans de la ligne ferroviaire Le Pont-Le Brassus (PBr), TRAVYS, propriétaire de l’infrastructure, en collaboration avec les CFF, exploitants de la ligne, les Communes de la Vallée de Joux (L’Abbaye, Le Chenit, Le Lieu) ainsi que le Canton de Vaud, a organisé un événement festif à la Vallée de Joux le 7 septembre 2024. A cette occasion, les visions de la mobilité et des projets d’avenir des partenaires ont été présentés. Plus de détails dans le communiqué de presse et dans 24 heures du même jour, sous la plume de David Genillard (photo collection J.-P. Devaud).

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Accès aux Alpes vaudoises: priorité au train

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Grand soleilLes Alpes vaudoises constituent une destination prisée: un constat réjouissant pour les pouvoirs publics et les milieux touristiques. L’hiver attire de très nombreux touristes, engendrant des déplacements massifs, paralysant durant plusieurs week-ends l’accessibilité de la région: bouchons sur l’autoroute, engorgements des villages, parkings et trottoirs saturés dans les stations et transports publics surchargés. Les conseillères d’Etat Nuria Gorrite et Isabelle Moret ont organisé le 4 septembre 2024, à Aigle, une table ronde intitulée «Accessibilité aux Alpes vaudoises lors des pics de fréquentation». La solution qui a fait l’unanimité est le développement des transports publics, à l’heure où 85% des visiteurs arrivent en voiture, en renforçant notamment l’offre existante, tant sur les CFF que sur les trois lignes de train de montagne: Aigle-Leysin, Aigle-Sépey-Diablerets et Bex-Villars-Bretaye. En conclusion, Isabelle Moret a annoncé la création d’un groupe de travail chargé de trouver des solutions, avec pour objectif premier de rédiger une «charte» d’ici à la fin de l’année. Plus de détails dans 24 heures du 6 septembre sous la plume de Karim Di Matteo et résumé complet dans le rapport «Table ronde sur l’accessibilité des Alpes vaudoises lors des pics de fréquentation» publié par l’Etat de Vaud.

De son côté, la citrap-vaud a directement contribué au débat par la rédaction d’un rapport intitulé «Accessibilité aux Alpes vaudoises lors des pics de fréquentation: quelles solutions?» résumant tous les projets ferroviaires en cours dans le Chablais vaudois et valaisan, et développant une vision originale pour le long terme. Avec la raréfaction continuelle des chutes de neige, le dernier refuge hivernal du Canton de Vaud sera le Glacier 3000. L’accès à cette installation serait optimisée en réalisant deux projets originaux: l’un lancé par Pierre Starobinski, ancien président de l’Association touristique des Alpes vaudoises, et visant à prolonger la ligne Aigle–Leysin jusqu’au Sépey pour obtenir un tracé direct et unique d’Aigle aux Diablerets, l’autre, développé par Olivier Français, ancien conseiller aux Etats, planifiant une ligne nouvelle des Diablerets à Gstaad via le Col du Pillon/Glacier 3000.

Convoi de l’Aigle-Leysin en route pour Leysin (site TPC).

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Alain Faucherre: disparition d’un sage

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OrageLa communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud (citrap-vaud) vient d’apprendre avec une grande tristesse l’annonce du décès d’Alain Faucherre, son ancien président.

Alain Faucherre a été nommé à la tête de notre association lors de l’assemblée générale du 27 avril 2006 qui a coïncidé avec une renaissance de la citrap-vaud, mise en veilleuse au début des années 2000. Il a relancé avec succès nos activités tous azimuts, avec opiniâtreté, détermination et un calme légendaire.

Alain a été également très actif au sein des Amis de la Cité, de la Société de développement du Nord, à Lausanne, de la Fondation pour la conservation de la maison Butin de Loës, et de l’Association Mémoire de Lausanne qu’il a présidée de 2005 à 2024; c’est un homme toujours soucieux du bien public et de la conservation du patrimoine.

Nous adressons nos très sincères condoléances à son épouse Manon, ses filles, ses petits-enfants et ses proches. Nous honorerons sa mémoire.

La cérémonie d’adieu se tiendra au Centre funéraire de Montoie, à Lausanne, le jeudi 5 septembre 2024 à 16h30, chapelle B.

Le tunnel du Gothard renaît

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Grand soleilDepuis le 2 septembre 2024, le tunnel de base du Saint-Gothard est à nouveau entièrement accessible au trafic ferroviaire. Ainsi, le voyage de la Suisse alémanique au Tessin et vice versa durera à nouveau une heure de moins. Le trafic de marchandises et de voyageurs peut donc à nouveau emprunter le plus long tunnel ferroviaire du monde selon l’horaire prévu. Les voyageuses et voyageurs peuvent à nouveau se rendre de la Suisse alémanique au Tessin et inversement avec un temps de parcours encore raccourci d’une heure, et ce, désormais toutes les demi-heures. Tous les détails dans le communiqué de presse CFF du même jour (photo CFF).

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Renens pilote le trafic CFF romand

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Grand soleilDimanche 1 septembre 2024, à 4 heures du matin, a eu lieu le transfert de la gestion du trafic des CFF des anciens locaux lausannois dans le nouveau bâtiment construit à cet effet à Renens. L’opération s’est déroulée sans difficultés. De nombreux tests ont été effectués ces derniers mois afin que cette opération n’ait aucun impact sur la clientèle. Tous les détails dans le communiqué de presse CFF du même jour et dans 24 heures du 2 septembre, sous la plume de Jérôme Cachin (photo CFF).

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«Le rail suisse fonce droit dans le mur» (bis)

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Soleil et nuagesNous sommes au cœur du débat sur le futur du rail suisse. De son côté Benedikt Weibel, dans son retentissant discours du 5 juin 2024 (voir notre page Actualité du 7 juin), réclame à juste titre un vrai concept d’offre, notamment un horaire, avant de définir l’infrastructure à aménager (exemples: Rail 2000, Plan Rail 2050 de la citrap-vaud ou encore Croix fédérale de la mobilité de Swissrailvolution), tandis que l’Office fédéral des transports (OFT) s’accroche à la politique issue de la votation FAIF: les projets d’infrastructure sont proposés par les régions de planification et reflètent des ambitions régionales (exemples typiques: Herzstück de Bâle ou gare souterraine de Lucerne). 24 heures du 19 août 2024, sous la plume de Peter Burkhardt, journaliste de la Sonntagszeitung, reprend l’article paru dans ce journal le 18 août et poursuit le débat: du côté des planificateurs, on constate que la présidente des CFF Monika Ribar, le chef des CFF Vincent Ducrot et la responsable des horaires CFF, Daria Martinoni, se rapprochent de Benedikt Weibel, tandis que Peter Füglistaler, ancien directeur de l’OFT, s’oppose totalement à la vision de Benedikt Weibel en défendant le mécanisme politique issu de la votation FAIF.

Dans un communiqué du 24 août 2024, l’association SwissRailvolution publie les prises de position de plusieurs personnalités du monde ferroviaire sur l’avenir du rail suisse.

Croix fédérale de la mobilité selon Swissrailvolution.

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