Archives de catégorie : PRODES 2035

Financement du rail: vers la mère des batailles (4e partie)

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Grand soleilAprès l’obole de la Berne fédérale à la Suisse occidentale –810 millions pour une 3e voie de 4,6 km entre Allaman et Saint-Prex, contre 6 milliards pour la région zurichoise (tunnels de Brütten et du Zimmerberg, gare de Stadelhofen)– les sections Genève et Vaud de la CITraP (Communauté d’intérêts pour les transports publics) réagissent vigoureusement à la consultation PRODES. Ligne à grande vitesse Mâcon–Genève, premier tronçon Nyon–Morges de la ligne nouvelle Genève–Lausanne, direttissima Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds, première étape de la ligne nouvelle Aarau–Zurich, tels sont les projets phares soutenus par la CITraP pour l’étape 2025-2035 du programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES). Ces projets visent trois objectifs majeurs: arrimer la Suisse au réseau européen à grande vitesse, accélérer les déplacements entres les métropoles helvétiques –de Genève à Saint-Gall– et, grâce aux tronçons nouveaux, augmenter la capacité des lignes historiques au profit du trafic régional et du fret.

Plus de détails dans le communiqué de presse du 12 janvier 2018 de la CITraP. A la page PRODES 2030/2035 de ce site, vous trouverez des informations plus complètes sur la consultation menée par l’Office fédéral des transports (OFT).«Plan Rail 2050»: la vision ferroviaire de la CITraP pour les prochaines décennies.

Financement du rail: vers la mère des batailles (3e partie)

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Soleil et nuages«D’une seule voix, les Chablais vaudois et valaisan se mobilisent pour le prolongement de la ligne Aigle-Leysin des Transports publics du Chablais (TPC) et la réouverture de la ligne du Tonkin. Cette dernière, RER Sud-Léman de son nom officiel, entre Saint-Gingolph et Evian, est à l’abandon depuis 1998. Pourtant lancés depuis longtemps, ces deux projets n’ont pas été retenus par l’Office fédéral des transports (OFT) dans l’attribution des fonds de développement des infrastructures ferroviaires 2030-2035. Communes, institutions touristiques, organismes économiques se battent désormais pour les faire réintroduire.» Suite de l’article dans 24 heures du 9 janvier 2018, sous la plume de Christophe Boillat, qui a consacré un autre article au prolongement de l’Aigle-Leysin dans 24 heures du 23 décembre 2017 (graphique tiré de 24 heures du 23.12.2017).

De son côté, la citrap-vaud, qui s’est engagée depuis plusieurs années en faveur du développement d’un réseau ferroviaire moderne (notre projet «Plan Rail 2050») participe bien entendu à la consultation: notre prise de position paraîtra dans cette rubrique le 12 janvier 2018.

Financement du rail: vers la mère des batailles (2e partie)

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Soleil et nuagesLa mise en consultation du nouveau message pour le financement du rail (voir notre article du 1 octobre 2017) tourne au casse-tête politico-financier; c’est du moins l’avis de Michel Béguelin, ancien conseiller aux Etats et fin connaisseur du rail, qui publie dans l’édition du 14 novembre 2017 de Domaine public un article décapant intitulé «La Confédération dépense et les usagers du rail compensent».

De son côté, la citrap-vaud, qui s’est engagée depuis plusieurs années en faveur du développement d’un réseau ferroviaire moderne (notre projet «Plan Rail 2050») participe bien entendu à la consultation en revenant sur sa revendication essentielle: la réalisation par étapes d’une ligne nouvelle Genève–Lausanne en lieu et place des perpétuels rafistolages de la ligne historique.

Enfin, dans Le Temps du 30 novembre 2017, Bernard Wuthrich résume les ambitions du canton de Neuchâtel, en particulier sa liaison directe avec La Chaux-de-Fonds en lieu et place du replâtrage de la ligne historique.

Lausanne–Berne: pas de ligne nouvelle… à court terme

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Soleil et nuagesSur mandat du Conseil national, le Conseil fédéral a étudié s’il était opportun de modifier le tracé de la ligne CFF Berne–Fribourg afin de contourner la section Flamatt–Schmitten et de réduire, par la même occasion, le temps de parcours entre Berne et Lausanne. Selon les vérifications qu’il a opérées, aucune des variantes d’aménagement examinées n’aboutirait à des résultats positifs; en outre, des mesures d’assainissement prises sur la voie ont en grande partie résolu les problèmes qui s’y posaient. Par conséquent, le Conseil fédéral a décidé lors de sa séance du 8 novembre 2017 qu’il n’entendait pas faire construire de nouveau tronçon entre Berne et Fribourg. Vous trouverez ici le communiqué de presse du Conseil fédéral, ainsi que le rapport du même Conseil répondant au postulat du conseiller national Roger Nordmann, daté du 5 mai 2015. Le quotidien 24 heures du 9 novembre commente cette décision et souligne le voeu de la conseillère d’Etat vaudoise Nuria Gorrite qui souhaite que l’étude d’une ligne nouvelle soit incluse dans l’étape 2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire).

Financement du rail: vers la mère des batailles

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Grand soleilLe Conseil fédéral a mis en consultation le 29 septembre 2017 un nouveau message pour le financement du rail: l’étape d’aménagement 2025-2035 se déroulera dans le cadre d’un budget de 11,5 milliards. Après le percement des grands tunnels alpins accélérant le trafic nord-sud (tunnels de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Monte Ceneri), l’étape 2025-2035 sera vouée aux problèmes posés par le trafic ouest-est, en particulier dans les deux régions au plus fort développement démographique et économique: la Métropole lémanique et le Grand Zurich. Dans sa version actuelle, le message prévoit donc plus de 800 millions pour l’aménagement de l’axe Yverdon–Lausanne–Genève et plus de 4 milliards pour la rénovation de l’étoile zurichoise: tunnel de Brütten entre Zurich et Winterthour, extension de la gare de Zurich-Stadelhofen et percement du tunnel du Zimmerberg II entre Thalwil et Zoug. Une nouvelle  liaison entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds est sauvegardée, tandis que le doublement intégral du tunnel de base du Lötschberg, la gare de passage souterraine de Lucerne et la liaison entre Bâle CFF et la gare badoise de Bâle («Herzstück») sont renvoyés à une étape ultérieure.

Vous trouverez ci-après le communiqué officiel du Conseil fédéral, avec des pointeurs sur diverses annexes et notamment sur le projet de message, le communiqué de presse de la Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO), les extraits des quotidiens Le Temps (28 et 30 septembre) et de 24 heures (30 septembre).

La citrap-vaud, qui s’est engagée depuis plusieurs années en faveur du développement d’un réseau ferroviaire moderne (notre projet «Plan Rail 2050») va bien entendu participer à la consultation en revenant sur sa revendication essentielle: la réalisation par étapes d’une ligne nouvelle Genève–Lausanne en lieu et place des perpétuels rafistolages de la ligne historique.

(Photo Keystone, Le Matin du 29.9.2017)

 

 

 

 

 

PRODES 2030/2035: ombres et lumières

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Soleil et nuagesDans une conférence de presse du 28 avril 2017, l’Office fédéral des transports (OFT) a dévoilé quelques traits de la prochaine étape d’aménagement du Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES): celle-ci se décline en deux variantes, l’une couvrant la période 2025-2030 (7 milliards), l’autre la période 2025-2035 (12 milliards). En sus d’une série de chantiers répartis dans toute la Suisse (800 millions pour les chemins de fer privés, 800 millions pour l’aménagement des gares et 200 millions pour la planification), les grands projets ont été évalués financièrement et sous l’angle du rapport coût/utilité, du moins rentable (gare de passage à Lucerne, 3,3 milliards) au plus rentable (ligne nouvelle Aarau–Zurich, 6,6 milliards) en passant par la ligne souterraine de Bâle (3,1 milliards), le doublement du tunnel de base du Lötschberg (0,9 milliard), le tunnel du Zimmerberg II entre Thalwil et Zoug (2,1 milliards), la gare de Zurich-Stadelhofen (1,1 milliard) et la ligne directe de Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds (0,7 milliard).

Un constat inquiétant pour la Métropole lémanique: il n’y a aucune trace d’une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne, et les éventuels aménagements de la ligne historique ne sont ni concrétisés, ni chiffrés.

Vous trouverez sur ce site le communiqué de presse de la Métropole lémanique, qui souligne le manque d’ambition de la Confédération en faveur du 2e pôle économique de la Suisse, ainsi que la page spéciale de 24 heures du 29 avril 2017.

Trafic ferroviaire: les cantons de Suisse occidentale balisent déjà l’offre 2030

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Soleil et nuagesLe 28 novembre 2014 les sept cantons réunis au sein de la Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO) ont remis à l’Office fédéral des transports leurs projections d’offre ferroviaire régionale à l’horizon 2030. Au total, les cantons de Berne, Fribourg, Genève, Jura, Neuchâtel, Valais et Vaud ont identifié environ 90 mesures à réaliser pour faire face à l’augmentation prévisible de la demande d’ici 2030 en trafic régional.
L’augmentation des cadences ferroviaires (un train toutes les 30 minutes, voire toutes les 15 minutes dans les zones les plus peuplées) s’accompagne de la création d’une trentaine de nouvelles haltes. Cet accroissement massif des prestations contraste avec la glaciation de l’axe Coppet–Allaman où le trafic régional, supprimé en 2004, reste banni! (Rapport de la région de planification Ouest/CTSO PRODES 2030, novembre 2014)