Archives de catégorie : Infrastructure

Genève Cornavin en 2038

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Soleil et nuagesL’avant-projet de la gare souterraine de Genève est désormais terminé. Il a été présenté à la presse le 1er octobre 2024, en présence de l’ensemble des partenaires: CFF, Office fédéral des transports (OFT), Canton et Ville de Genève. Avec sa mezzanine souterraine et ses nouveaux passages inférieurs, la nouvelle infrastructure triplera les espaces de cheminement pour la clientèle. Un nouveau quai souterrain à deux voies, de 420 mètres de long, permettra d’accueillir plus de trains. Les travaux, budgétés à deux milliards de francs et d’une durée d’environ neuf ans, devraient commencer au plus tôt en 2030, en fonction de la durée de la procédure. Plus de détails dans le communiqué CFF du 1 octobre 2024, ainsi que dans Le Temps et dans 24 heures du 2 octobre, sous la plume de Lorène Mesot, respectivement d’Emilien Ghidoni (image de synthèse CFF).

Le projet actuel de l’OFT renvoie aux oubliettes de l’histoire deux autres visions ferroviaires du Grand Genève: le projet de la boucle de Rodolphe Weibel et de l’Association Genève Route et Rail (GeReR) postulant la transformation de la la gare de Genève-Aéroport en gare traversante avec rabattement sur la ligne Genève–Lausanne dans la région du Vengeron, ainsi que le nouveau projet des bureaux 6t et alius consulting défendant l’aménagement d’un axe principal franco-suisse de Nyon à Annecy, desservant notamment Divonne, Gex, l’aéroport de Cointrin et Saint-Julien, postulant également une gare de Genève-Aéroport traversante. 

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Prolongement de la ligne Aigle–Leysin: le projet final

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Grand soleilLes Transports Publics du Chablais (TPC), responsables de l’exploitation, de l’entretien et du développement de la ligne ferroviaire Aigle–Leysin, ont été mandatés par l’Office fédéral des transports (OFT) pour mener à bien le projet de prolongement de cette ligne jusqu’aux remontées mécaniques de Leysin. Ce projet ambitieux, qui inclura trois nouvelles gares et deux funiculaires, entre dans sa phase de préparation des plans détaillés et des documents de mise à l’enquête; il devrait se concrétiser d’ici à 2033. Ce prolongement ferroviaire, intégralement souterrain sur 1,3 km, desservira trois nouvelles gares accessibles aux personnes à mobilité réduite, offrant une connectivité optimale entre les transports publics, les commerces du centre du village et les installations de loisirs. L’enveloppe financière de 130 millions permettra aussi la construction d’un funiculaire de l’arrêt Leysin-Village à la gare de Versmont, cette dernière ayant disparu du futur tracé du train. Le même sort attend la gare du Feydey, qui disposera de son propre funiculaire, celui-ci aux frais de la commune et du Canton, au départ de la gare souterraine Leysin-Centre, à créer sur le tracé du tunnel. Tous les détails dans le communiqué de presse du 30 septembre 2024 et dans 24 heures du 2 octobre, sous la plume de Karin Di Matteo (carte tirée de 24 heures; dans cette carte, il faut lire Versmont au lieu de Vermont).

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Accès aux Alpes vaudoises: priorité au train

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Grand soleilLes Alpes vaudoises constituent une destination prisée: un constat réjouissant pour les pouvoirs publics et les milieux touristiques. L’hiver attire de très nombreux touristes, engendrant des déplacements massifs, paralysant durant plusieurs week-ends l’accessibilité de la région: bouchons sur l’autoroute, engorgements des villages, parkings et trottoirs saturés dans les stations et transports publics surchargés. Les conseillères d’Etat Nuria Gorrite et Isabelle Moret ont organisé le 4 septembre 2024, à Aigle, une table ronde intitulée «Accessibilité aux Alpes vaudoises lors des pics de fréquentation». La solution qui a fait l’unanimité est le développement des transports publics, à l’heure où 85% des visiteurs arrivent en voiture, en renforçant notamment l’offre existante, tant sur les CFF que sur les trois lignes de train de montagne: Aigle-Leysin, Aigle-Sépey-Diablerets et Bex-Villars-Bretaye. En conclusion, Isabelle Moret a annoncé la création d’un groupe de travail chargé de trouver des solutions, avec pour objectif premier de rédiger une «charte» d’ici à la fin de l’année. Plus de détails dans 24 heures du 6 septembre sous la plume de Karim Di Matteo et résumé complet dans le rapport «Table ronde sur l’accessibilité des Alpes vaudoises lors des pics de fréquentation» publié par l’Etat de Vaud.

De son côté, la citrap-vaud a directement contribué au débat par la rédaction d’un rapport intitulé «Accessibilité aux Alpes vaudoises lors des pics de fréquentation: quelles solutions?» résumant tous les projets ferroviaires en cours dans le Chablais vaudois et valaisan, et développant une vision originale pour le long terme. Avec la raréfaction continuelle des chutes de neige, le dernier refuge hivernal du Canton de Vaud sera le Glacier 3000. L’accès à cette installation serait optimisée en réalisant deux projets originaux: l’un lancé par Pierre Starobinski, ancien président de l’Association touristique des Alpes vaudoises, et visant à prolonger la ligne Aigle–Leysin jusqu’au Sépey pour obtenir un tracé direct et unique d’Aigle aux Diablerets, l’autre, développé par Olivier Français, ancien conseiller aux Etats, planifiant une ligne nouvelle des Diablerets à Gstaad via le Col du Pillon/Glacier 3000.

Convoi de l’Aigle-Leysin en route pour Leysin (site TPC).

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Le tunnel du Gothard renaît

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Grand soleilDepuis le 2 septembre 2024, le tunnel de base du Saint-Gothard est à nouveau entièrement accessible au trafic ferroviaire. Ainsi, le voyage de la Suisse alémanique au Tessin et vice versa durera à nouveau une heure de moins. Le trafic de marchandises et de voyageurs peut donc à nouveau emprunter le plus long tunnel ferroviaire du monde selon l’horaire prévu. Les voyageuses et voyageurs peuvent à nouveau se rendre de la Suisse alémanique au Tessin et inversement avec un temps de parcours encore raccourci d’une heure, et ce, désormais toutes les demi-heures. Tous les détails dans le communiqué de presse CFF du même jour (photo CFF).

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Renens pilote le trafic CFF romand

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Grand soleilDimanche 1 septembre 2024, à 4 heures du matin, a eu lieu le transfert de la gestion du trafic des CFF des anciens locaux lausannois dans le nouveau bâtiment construit à cet effet à Renens. L’opération s’est déroulée sans difficultés. De nombreux tests ont été effectués ces derniers mois afin que cette opération n’ait aucun impact sur la clientèle. Tous les détails dans le communiqué de presse CFF du même jour et dans 24 heures du 2 septembre, sous la plume de Jérôme Cachin (photo CFF).

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«Le rail suisse fonce droit dans le mur» (bis)

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Soleil et nuagesNous sommes au cœur du débat sur le futur du rail suisse. De son côté Benedikt Weibel, dans son retentissant discours du 5 juin 2024 (voir notre page Actualité du 7 juin), réclame à juste titre un vrai concept d’offre, notamment un horaire, avant de définir l’infrastructure à aménager (exemples: Rail 2000, Plan Rail 2050 de la citrap-vaud ou encore Croix fédérale de la mobilité de Swissrailvolution), tandis que l’Office fédéral des transports (OFT) s’accroche à la politique issue de la votation FAIF: les projets d’infrastructure sont proposés par les régions de planification et reflètent des ambitions régionales (exemples typiques: Herzstück de Bâle ou gare souterraine de Lucerne). 24 heures du 19 août 2024, sous la plume de Peter Burkhardt, journaliste de la Sonntagszeitung, reprend l’article paru dans ce journal le 18 août et poursuit le débat: du côté des planificateurs, on constate que la présidente des CFF Monika Ribar, le chef des CFF Vincent Ducrot et la responsable des horaires CFF, Daria Martinoni, se rapprochent de Benedikt Weibel, tandis que Peter Füglistaler, ancien directeur de l’OFT, s’oppose totalement à la vision de Benedikt Weibel en défendant le mécanisme politique issu de la votation FAIF.

Dans un communiqué du 24 août 2024, l’association SwissRailvolution publie les prises de position de plusieurs personnalités du monde ferroviaire sur l’avenir du rail suisse.

Croix fédérale de la mobilité selon Swissrailvolution.

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Métamorphose de la gare de Yens des MBC

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Grand soleilTrois semaines ont suffi pour transformer complètement la gare de Yens. Trois semaines durant lesquelles les Transports de la région Morges-Bière-Cossonay (MBC) ont interrompu le  trafic ferroviaire entre Morges et Apples. Jour et nuit, les MBC ont mis les bouchées doubles pour réaliser les objectifs de l’entreprise dont la réfection des deux quais, rehaussés et adaptés aux besoins des personnes à mobilité réduite; l’allongement des deux voies –140 m chacune– permettra le croisement des trains de marchandises. Tous les détails dans 24 heures du 12 août 2024 sous la plume de Maxime Rutschmann (photo Patrick Martin).

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Renens: les premiers rails du tramway t1

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Grand soleilLe tracé de la future ligne du tramway t1 (Flon–Renens–Villars-Ste-Croix) prend forme après une longue phase de travaux préparatoires. «Sur un axe de 4,6 kilomètres au total entre la gare de Renens et la place de l’Europe, à Lausanne, quelque 800 mètres ont été ferrés pour l’instant, depuis l’Hôtel de Ville renanais jusqu’à la Ferme des Tilleuls. Mais le chantier entre désormais dans une phase encore plus active.»

Guillaume Mitjavile explique: «Le tram sera le premier en Suisse à adopter un écartement standard entre les rails, de 1,435 mètre exactement, comme les rails CFF. Historiquement, tous les autres trams du pays adoptent l’écartement métrique, qui correspond précisément à un mètre.» La citrap-vaud n’est pas étrangère à cette option, qui sauvegarde la possibilité de faire circuler des trams-trains sur le réseau CFF. Plus de détails dans 24 heures du 27 juin 2024 sous la plume de Chloé Din (photo de Florian Cella).

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A l’assaut des Carpates: excursion ferroviaire publique

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Grand soleilL’Association lémanique pour la promotion du rail (Alprail) a pour but le développement d’infrastructures ferroviaires dans la région du bassin lémanique étendue à l’ensemble du réseau Léman Express. Dans ce contexte, Alprail organise une excursion, ouverte au public, pour découvrir les anciennes gares de la ligne Bellegarde­–Nantua–Nurieux, dite ligne des Carpates, le samedi 22 juin 2024.

L’intérêt de ce déplacement est lié aux souhaits d’un prolongement de la desserte du Léman Express de Bellegarde vers ces destinations plus éloignées, mais où résident un certain nombre de frontaliers qui pourraient être intéressés, d’autant que les possibilités de P+R à Bellegarde sont beaucoup trop limitées. En outre, et bien qu’il s’agisse d’abord d’une affaire franco-française, cette ligne rétablie avec un financement considérable de la Confédération suisse est aujourd’hui sous-utilisée avec les seules circulations des TGV de et vers Paris.

Les inscriptions se font jusqu’au 16 juin selon le prospectus annexé.

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«Le rail suisse fonce droit dans le mur»

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Soleil et nuagesDans un discours-choc tenu le 5 juin 2024, Benedikt Weibel, directeur des CFF de 1993 à 2006, a tiré la sonnette d’alarme: le rail suisse fait fausse route et fonce droit dans le mur s’il ne modifie pas le cap. La Suisse gaspille beaucoup trop d’argent en investissant massivement dans les infrastructures, alors qu’il faudrait surtout améliorer l’offre de transports. Malgré des investissements énormes, la part du rail par rapport à la route n’augmente pas. Or cet enjeu devrait être notre priorité dans la crise climatique. Tous les détails dans 24 heures du 6 juin sous la plume d’Arthur Grosjean, tandis que Le Matin Dimanche du 9 juin reprend l’intervention de Benedikt Weibel sous l’aspect financier (par Rico Bandle). Vous trouverez également le texte complet de Benedikt Weibel, en français.

Benedikt Weibel a inauguré en 2004 la ligne nouvelle de Mattstetten à Rothrist, sur l’axe Berne–Olten, le seul tronçon à grande vitesse de suisse (200 km/h) à l’exception des tunnels alpins: cet aménagement a permis d’abaisser le temps de parcours Berne–Zurich à moins d’une heure. «…transporter plus de passagers plus vite…» est son credo et, même s’il ne l’exprime pas explicitement, les chantiers cathédrales autour des grandes gares (Berne d’abord, puis Lucerne, Bâle, Lausanne et Genève) devraient laisser la place à des lignes nouvelles rapides, d’abord de Genève à Lausanne, puis de Lausanne à Berne et de Rothrist à Zurich (photo Adrian Moser).

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