Archives de catégorie : SwissRailvolution

«Le rail suisse fonce droit dans le mur» (ter)

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Soleil et nuagesLe retentissant discours de Benedikt Weibel du 5 juin 2024 (voir nos pages Actualité du 7 juin et du 20 août 2024) n’a pas fini d’ébranler la politique ferroviaire suisse. La socialiste Brenda Tuosto et le PLR Pascal Broulis partent en guerre pour réviser la vision de l’Office fédéral des transports: ils ont déposé tous deux, en date du 26 septembre 2024, la même motion «Développer un concept d’offre 2050 à l’échelle nationale et internationale», la première au Conseil national (motion 24.4042), le second au Conseil des Etats (motion 24.4037). Il est demandé au Conseil fédéral d’élaborer un concept d’offre pour les grandes lignes nationales à l’horizon 2050, permettant d’assurer une desserte efficace et cadencée de l’ensemble du territoire suisse selon les principes de Rail 2000. Le concept d’offre est la stratégie du Conseil fédéral et le concept horaire son implémentation: les axes Est-Ouest et Nord-Sud (Croix fédérale de la mobilité) constituent stratégiquement la colonne vertébrale du réseau suisse. Bref résumé dans 24 heures du 1 octobre 2024 sous la plume de Renaud Bournoud.

Il est très curieux de constater que le jour même du dépôt des deux motions, le Conseil national rejetait le postulat 22.4069 «Feuille de route pour une intégration performante de la Suisse dans le réseau européen à grande vitesse!» déposé par Katia Christ le 29 septembre 2022; ce postulat demandait que le Conseil fédéral établisse une feuille de route montrant comment gagner assez de temps sur les trajets de train longue distance pour êre véritablement concurrentiel, en reliant et en intégrant les trains suisses, avec des vitesses élevées (au moins 250 km/h), aux lignes nationales et transfrontalières à grande vitesse et aux axes à haute performance du réseau européen sur les couloirs Nord-Sud et Est-Ouest (Croix fédérale de la mobilité).

Crois fédérale de la mobilité (selon site de SwissRailvolution).

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«Le rail suisse fonce droit dans le mur» (bis)

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Soleil et nuagesNous sommes au cœur du débat sur le futur du rail suisse. De son côté Benedikt Weibel, dans son retentissant discours du 5 juin 2024 (voir notre page Actualité du 7 juin), réclame à juste titre un vrai concept d’offre, notamment un horaire, avant de définir l’infrastructure à aménager (exemples: Rail 2000, Plan Rail 2050 de la citrap-vaud ou encore Croix fédérale de la mobilité de Swissrailvolution), tandis que l’Office fédéral des transports (OFT) s’accroche à la politique issue de la votation FAIF: les projets d’infrastructure sont proposés par les régions de planification et reflètent des ambitions régionales (exemples typiques: Herzstück de Bâle ou gare souterraine de Lucerne). 24 heures du 19 août 2024, sous la plume de Peter Burkhardt, journaliste de la Sonntagszeitung, reprend l’article paru dans ce journal le 18 août et poursuit le débat: du côté des planificateurs, on constate que la présidente des CFF Monika Ribar, le chef des CFF Vincent Ducrot et la responsable des horaires CFF, Daria Martinoni, se rapprochent de Benedikt Weibel, tandis que Peter Füglistaler, ancien directeur de l’OFT, s’oppose totalement à la vision de Benedikt Weibel en défendant le mécanisme politique issu de la votation FAIF.

Dans un communiqué du 24 août 2024, l’association SwissRailvolution publie les prises de position de plusieurs personnalités du monde ferroviaire sur l’avenir du rail suisse.

Croix fédérale de la mobilité selon Swissrailvolution.

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Interview du patron des CFF

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Soleil et nuagesVincent Ducrot, patron des CFF, était l’invité du quotidien 24 heures le 18 avril 2024. Renaud Bournoud en tire un compte-rendu exhaustif dans l’édition du 20 avril de ce journal, tandis que l’interview complète se trouve sur YouTube. De son côté, David Haeberli interroge le CEO des CFF sur les mêmes thèmes dans Le Temps du 24 avril. Enfin, Renaud Bournoud revient sur les dix ans du FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire) et ses retombées mitigées pour la Suisse romande dans 24 heures du 26 avril.

L’entretien était diffusé en direct et a permis à chacun de constater la clarté et la parfaite maîtrise des dossiers de Vincent Ducrot. Pour les projets suivis de près par la citrap-vaud quelques déceptions: la gare souterraine de Lausanne, pour laquelle nous sommes favorables à une étude immédiate, ne se réalisera qu’à l’horizon 2070, et au bon vouloir des élus politiques. Pour le tunnel Perroy–Morges de la ligne nouvelle Genève–Lausanne, il faudra attendre 2035 pour obtenir le permis de construire; quant à la ligne complète, le projet soulèvera des milliers d’oppositions et, malgré la motion 23.3668 votée par le parlement, sa réalisation ne sera pas pour demain, ni pour après-demain. Enfin, l’actuel financement du rail ne libère qu’un seul milliard de francs par an pour les investissements, une somme tout à fait insuffisante pour couvrir les besoins du pays tout entier.

La conclusion de Vincent Ducrot a réveillé notre espoir: il manque aujourd’hui un vrai projet fédérateur pour le pays, comme Rail 2000 ou les Nouvelles transversales alpines, avec un véritable concept d’horaire partant du niveau international, puis descendant au niveau national et enfin au niveau régional. C’est l’exacte vision du projet de la Croix fédérale de la mobilité porté par l’association SwissRailvolution, co-fondée par la citrap-vaud… (photo Georges Cabrera, DR).

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«Construire le rail, c’est construire la Suisse»

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Grand soleilLe système ferroviaire suisse a besoin d’idées qui portent. Or, il faut constater qu’elles font défaut, écrit Benoît Gaillard, candidat au Conseil national, membre du comité de SwissRailvolution, dans la rubrique Opinion du Temps du 19 septembre 2023. 

«Dans sa Perspective 2050, le Conseil fédéral met l’accent sur le rail dans les agglomérations, en y situant le plus grand potentiel de réduction de CO2 –sans que cette affirmation soit démontrée. Cette approche trop technique oublie la nécessité, pour les transports publics, d’incarner aussi un projet pour le pays. Le rail en Suisse n’est pas un mode de transport comme un autre. C’est un ciment de la cohésion nationale et un motif de fierté légitime…» «Dire au pays comment, à l’avenir, il voyagera en train plus confortablement, plus fréquemment, plus rapidement, comment le rail sera son atout au XXIe siècle comme il l’a été au précédent: formuler ce projet, ce serait retrouver le courage des pionniers qui ont construit notre réseau. Ce courage a un prix. Mais sur le long terme, sa rentabilité est assurée.» (photo Laurent Gillieron/Keystone tirée de l’édition informatique du Temps)

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citrap-vaud 1993-2023: 30 ans au service des usagers des transports publics!

Berne: du froid et du chaud pour le rail

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Soleil et nuages«L’envie de sabrer dans les finances du rail semble insatiable du côté de Berne: 150 millions de moins par année pour le Fonds d’infrastructure ferroviaire, une baisse de 7,8% des moyens alloués au trafic régional voyageurs en 2024.» Tandis que l’Office fédéral des transports poursuit sa campagne d’économie, les parlementaires romands montent au créneau pour défendre une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne; le conseiller aux Etats Olivier Français (PLR) et le conseiller national Roger Nordmann (PS) ont déposé le 14 juin 2023, chacun dans leur Conseil, la même motion qui demande au Conseil fédéral de «définir des mesures pour augmenter la redondance et la capacité de la ligne ferroviaire entre Lausanne et Genève, d’intégrer les mesures aux programmes d’aménagement et de prévoir les crédits nécessaires». Plus de détails dans 24 heures du 16 juin 2023 sous la plume de Renaud Bournoud.

Ligne nouvelle Genève–Lausanne d’après le projet de la citrap-vaud (La Côte, 14 septembre 2018).

Hasards du calendrier: dans la même semaine, l’assemblée générale de SwissRailvolution s’est tenue le 14 juin 2023 à Berne, où Guido Schoch, vice-président, a rappelé les objectifs de l’association sous le titre «Une stratégie ferroviaire plutôt qu’une politique de l’arrosoir». Lors de son assemblée générale du 17 juin 2023, la Communauté d’intérêts pour les transports publics (CITraP Suisse) a adopté une prise de position sur le nouveau concept d’offre 2035 de l’Office fédéral des transports. S’il devait être mis en œuvre, la Suisse serait menacée par la plus grande détérioration de l’horaire de tous les temps. La CITraP Suisse rejette fermement ce concept d’offre et exige une «révision de la révision». Tous les détails dans le communiqué de presse ci-joint. Dans l’édition du 30 juin de Bon pour la tête, Jacques Pilet a commenté la prise de position de la CITraP Suisse, tandis que Pierre Veya consacrait l’éditorial du Matin Dimanche du 2 juillet à la crise traversée par les CFF.

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citrap-vaud 1993-2023: 30 ans au service des usagers des transports publics! 

Horaire 2025: Renens qui rit, Genève qui pleure

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OrageOrageLe réseau ferroviaire suisse est un grand vieillard: né en 1847, entre Zurich et Baden, la plupart de ses lignes ont été construites avant 1900 et sont donc des supercentenaires.

Dans l’attente d’une révolution ferroviaire, la Croix fédérale de la mobilité, approuvée aujourd’hui par le Parlement (axes à grande vitesse Genève–St-Gall et Bâle–Chiasso), une myriade de travaux de réfection et d’entretien doivent éviter le collapsus. Le projet d’horaire 2025 présenté le 5 mai 2023 par les CFF et par la Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO) illustre l’énormité de la tâche et le prix à payer pour des années d’attentisme.

Le communiqué officiel des CFF et de la CTSO, associé à la présentation de la conférence et à une série de schémas, annonce les mauvaises nouvelles: temps de parcours systématiquement prolongés sur toutes les relations des grandes lignes, puis suppression des liaisons directes entre le Pied du Jura et Genève: la gare de Renens devient un point de transbordement obligatoire entre Genève et Yverdon, Neuchâtel ou Bienne. La réaction d’OuestRail est sans appel: c’est la gouvernance du système ferroviaire suisse qu’il faut remettre à plat. Pour SwissRailvolution, la stratégie du rail doit s’appuyer sur l’aménagement de lignes nouvelles, en particulier sur celles constituant la Croix fédérale de la mobilité. Les communes de l’Ouest lausannois sont les seules à se réjouir du nouvel horaire qui propulse Renens au rôle de futur hub ferroviaire. 24 heures et Le Temps du 6 mai rapportent les grandes lignes de ce bouleversement, tandis que Le Matin Dimanche du 7 mai et Le Temps du 8 mai annoncent qu’une fronde des villes lésées peaufine une réaction appropriée et demande l’organisation d’une table ronde; c’est chose faite le même jour par un communiqué de presse des villes d’Yverdon-les-Bains, La Chaux-de-Fonds, Neuchâtel, Bienne, Delémont, Morges et Genève, ainsi que du réseau des villes de l’arc jurassien (RVAJ).

La cassure entre Genève et l’Arc jurassien fait l’objet des interventions de Grégoire Nappey et Bernard Wuthrich dans Le Temps du 9 mai, ainsi que de l’interview du professeur EPFL Vincent Kaufmann par Rachad Armanios dans 24 heures du même jour. La galère ferroviaire de la Suisse romande est reprise par Le Matin Dimanche du 14 mai sous la plume d’Ariane Dayer et Florent Quiquerez.

Face aux critiques, les CFF ripostent: ils ajouteront des liaisons directes entre les arcs lémanique et jurassien. Ils faciliteront aussi les correspondances à Renens: plus de détails dans 24 heures du 7 octobre 2023, sous la plume de Claude Beda, et dans l’émission 19.30 de RTS1 du 5 octobre réalisée par Nicolas Rossé. Le Temps et 24 heures du 14 octobre 2023 résument enfin le communiqué de presse de la Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO) qui reprend à son compte les revendications de l’Arc jurassien.

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Les usagers des transports publics punis par la Confédération

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OrageL’annonce d’une augmentation de 4,3% en moyenne des tarifs des transports publics est, selon SwissRailvolution, une erreur stratégique. Lors de la consultation sur la Perspective Rail 2050 à l’automne 2022, cette association avait déjà souligné que le développement de l’offre de transports publics financé par la Confédération ne correspondait pas aux besoins de la population, ce qui entraînait une baisse des recettes découlant de la vente de billets. De plus, il est incompréhensible que la principale augmentation de prix soit concentrée sur l’abonnement général, qui a perdu un grand nombre de clients pendant la pandémie (-20%). Plus de détails dans le communiqué de presse de SwissRailvolution du 5 avril 2023, ainsi que dans les éditions du Temps et de 24 heures du 6 avril.

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Croix fédérale de la mobilité: première victoire de SwissRailvolution

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Grand soleilDans le cadre de la perspective Rail 2050, le Conseil fédéral est chargé de se concentrer avant tout sur la réalisation et l’achèvement de la Croix fédérale de la mobilité (voir schéma ci-dessous). Il doit accorder une attention toute particulière à une vision d’ensemble, afin de planifier et de réaliser tous les tronçons ferroviaires à longue distance d’une frontière à l’autre, sur l’ensemble du territoire suisse, aussi bien du nord au sud (Bâle–Chiasso) que d’ouest en est (Genève–Saint-Gall). L’achèvement rapide de la Croix fédérale de la mobilité doit être mis en perspective avec le réseau ferroviaire européen à grande vitesse et avec la politique de transfert modal, de l’avion et de la voiture vers le train. La motion 22.4258, acceptée par le Conseil national le 12 décembre 2022, malgré l’opposition du Conseil fédéral, a été adoptée par le Conseil des Etats le 9 mars 2023.

Cette première victoire de SwissRailvolution a fait l’objet d’un communiqué de presse de cette association le 9 mars 2023, ainsi que d’un article du site lematin.ch du même jour, sous la plume de Yannick Weber.

La Croix fédérale de la mobilité selon l’association SwissRailvolution.

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Perspective Rail 2050: un grand oui à la motion «Croix fédérale de la mobilité»

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Grand soleil«Dans le cadre de la perspective Rail 2050, le Conseil fédéral est chargé de se concentrer avant tout sur la réalisation et l’achèvement de la «Croix fédérale de la mobilité». Il doit accorder une attention toute particulière à une vision d’ensemble, afin de planifier et de réaliser tous les tronçons manquants des transports de longue distance de frontière à frontière, sur l’ensemble du territoire suisse, aussi bien du nord au sud que d’est en ouest. L’achèvement rapide de la «Croix fédérale de la mobilité» doit être mis en perspective avec le réseau international de transport de voyageurs et avec la politique de transfert.» La motion 22.4258, malgré l’opposition du Conseil fédéral (23 novembre 2022), a été adoptée par le Conseil national le 12 décembre à une large majorité de 126 voix contre 47. C’est un premier pas vers la réalisation de Croix fédérale de la mobilité, projet porté par l’association SwissRailvolution dès sa création en décembre 2021. Les bases d’un chemin de fer attractif, aussi bien pour le trafic à longue distance que pour le trafic régional et le trafic de marchandises, sont ainsi posées. Le dernier mot appartient au Conseil des Etats qui se prononcera au début de 2023.

Dans le même élan, le Conseil national a également adopté, dans la même séance, la motion 22.4257, déjà approuvée par le Conseil fédéral (16 novembre 2022): cette motion soutient l’aménagement des tronçons Lausanne–Berne et Winterthour–Saint-Gall pour réduire sensiblement le temps de parcours. Cette motion sera également examinée par le Conseil des Etats en 2023.

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Motion «Croix fédérale de la mobilité» en péril

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Soleil et nuagesLe Conseil fédéral propose de rejeter la motion «Croix fédérale de la mobilité», car il prétend qu’avec son orientation Rail 2050 «Courtes et moyennes distances», il peut apporter une contribution maximale à la réalisation des objectifs de la Confédération, dans le domaine de la politique climatique, de l’environnement ou de l’aménagement du territoire. Il montre lui-même que ce concept a échoué: malgré d’énormes investissements, la part du rail dans le trafic global devrait augmenter d’une parte minime de 3%. Tous les détails dans le communiqué de presse de SwissRailvolution du 30 novembre 2022.

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