Chronologie

2022

  • 11 décembre: mise en service de la liaison Montreux–Interlaken sans transbordement, avec trains à écartement variable GoldenPass Express du MOB.

2020

  • 13 décembre: mise en service du tunnel de base du Monte Ceneri.
  • 4 septembre: inauguration du tunnel de base du Monte Ceneri.

2019

  • 15 décembre: mise en service du CEVA (Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse).

2018

  • 9 décembre: réouverture de la ligne Delle–Belfort TGV.
  • 1 avril: un train à grande vitesse Giruno, de Stadler, franchit le tunnel de base du Saint-Gothard à 275 km/h.

2017

  • 2 juillet: mise en service des deux lignes françaises à grande vitesse du Mans à Rennes (BPL ou Bretagne-Pays de la Loire, 184 km) et de Tours à Bordeaux (SEA ou Sud Europe Atlantique, 302 km).

2016

  • 11 décembre: mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard, à ce jour le plus long tunnel du monde (57 km).
  • 1 juin: inauguration du tunnel de base du Saint-Gothard, à ce jour le plus long tunnel du monde (57 km).

2015

  • 11 novembre: leçon d’honneur, à l’EPFL, du professeur Martin Schuler et annonce publique d’un projet de desserte ferroviaire Morges–Hautes écoles–Lausanne.

2014

  • 9 février: acceptation par le peuple et les cantons du projet FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire).

2013

    • 23 octobre: le quotidien français Le Progrès analyse sans complaisance tous les ratés de la nouvelle liaison TGV Paris–Genève via la ligne du Haut Bugey (Bourg-en-Bresse–Bellegarde).
    • 24 juillet: après le déraillement du train à grande vitesse Madrid–Ferrol dans la banlieue de Saint-Jacques-de-Compostelle, le quotidien 24 heures du 26 juillet pose les bonnes questions sur les causes de l’accident, tandis que l’édition électronique du journal Le Matin du même jour révèle la vidéo captée par une caméra automatique des chemins de fer espagnols.
    • 5 juin 2013: après le Conseil des Etats, qui avait gonflé le budget initial du projet FAIF du Conseil fédéral à 6,4 milliards, le Conseil national a confirmé ce montant.
    • 2 avril 2013: dans Le Temps, Bernard Wuthrich décrit trois projets pour aménager une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne: la vision de Sara Ibanez, qui revisite le projet historique de Bonnard et Gardel, le projet souterrain de Rodolphe Weibel et l’esquisse aérienne d’Eugen Brühwiler.
    • 4 mars 2013: dans 24 heures, le conseiller national Olivier Français détaille son projet d’une ligne nouvelle reliant Lausanne à Vauderens (FR) par un tracé souterrain abaissant la durée du trajet Lausanne–Berne à moins de 45 minutes, tout en permettant d’irriguer la vallée de la Broye; la syndique de Payerne et députée Christelle Luisier dépose le 12 mars 2013 un postulat au Grand Conseil vaudois pour défendre le même projet.
    • 19 février 2013: la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national soutient à une large majorité le contre-projet direct et le projet FAIF tel qu’il a été adopté par le Conseil des Etats à la session d’hiver. Outre la création d’un fonds d’infrastructure ferroviaire d’une durée illimitée, le projet FAIF prévoit une première étape d’aménagement de 6,4 milliards de francs. Le financement des travaux sera assuré par le relèvement d’un pour mille du taux de la TVA entre 2018 et 2030.
  • 2 février 2013: «La mobilité est la liberté. La mobilité unit. Elle représente un avantage compétitif… pour le tourisme, pour les entreprises… La mobilité crée des emplois.» Le papier de position adopté par le Parti libéral-radical suisse ne laisse pas indifférent, à une époque curieuse où «mobilité» est presque un gros mot et où l’augmentation de la vitesse reste taboue.

2012

  • 6 novembre 2012: la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats recommande à son conseil, à l’unanimité, de rejeter l’initiative populaire de l’Association Transports et Environnement. En revanche, elle soutient, également à l’unanimité, le contre-projet du Conseil fédéral (FAIF): celui-ci présente un concept global qui vise à combiner les deux modes de transport et propose un système de financement à long terme. La commission confirme par ailleurs les décisions prises au mois d’octobre: elle avait alors approuvé un crédit de 6,4 milliards de francs pour la réalisation de la première étape d’aménagement 2025 et proposé de relever temporairement la TVA d’un pour mille. Notre «Plan Rail 2050» passe tranquillement du rêve à la réalité…
  • 26 octobre 2012: Colloque OuestRail sur la grande vitesse, programme et ensemble des exposés.
  • 23 septembre 2012: avec le rejet populaire du projet TransRUN, c’est toute la Suisse occidentale qui perd un accès ferroviaire de haute qualité en direction de La Chaux-de-Fonds, du Locle, voire de Besançon; vu l’aspect économique prépondérant de cet échec, il serait souhaitable de revisiter le montage financier original avant d’abandonner définitivement le projet d’un axe direct entre Neuchâtel et la Chaux-de-Fonds.
  • 3 septembre 2012: parution du livre «Bahn-Plan 2050. Mehr Tempo für die Schweiz» chez Rüegger Verlag.
  • 16 avril 2012: les CFF ont mis au concours une flotte de 29 rames automotrices pour le trafic nord-sud, destinées à desservir dès 2017 la ligne du Saint-Gothard et ses deux nouveaux tunnels de base (Gothard et Monte Ceneri) à 249 km/h.
  • 6 mars 2012: date butoir pour la présentation au Parlement du Message «Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire» (FAIF) comme contre-projet à l’initiative de l’ATE en faveur des transports publics.

2011

  • 8 juillet 2011: fin de la consultation du Message «Rail 2030» dénommé désormais «Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire» (FAIF).

2010

  • 27 novembre 2010: débat public «TGV en Suisse: à quand le progrès?» organisé par les jeunes libéraux radicaux vaudois à Lausanne.
  • 21 octobre 2010: Forum des Schweizer Verkehrs, Berne, «Bahn 2030: S-Bahn vs. High Speed?». Pierre Hofmann présente sa conférence «Plan Bahn 2050: Ein Plädoyer für Hochgeschwindigkeit».
  • 18 juillet 2010: le journal Sonntag annonce le projet détaillé d’une nouvelle ligne à grande vitesse de Roggwil à Zurich-Altstetten permettant de relier Berne à Zurich en 30 minutes (projet «Rail 2000 plus» de J. Perrelet et H. Bosshard).
  • 30 juin 2010: le journal Le Temps présente le projet «Swiss Rapide Express Ouest» de l’ingénieur zurichois Niklaus H. König visant à construire une ligne à grande vitesse entre Lausanne et Genève, basée sur une construction aérienne avec sustentation magnétique.
  • 30 juin 2010: le député Michel Ducret soumet au Grand Conseil genevois une interpellation urgente au sujet du raccordement à grande vitesse entre Bourg-en-Bresse et Genève (TGV Léman Mont-Blanc).
  • 26 juin 2010: le Parti libéral radical suisse, réuni en congrès à Lugano, adopte la proposition des jeunes libéraux radicaux pour la construction d’un réseau national à grande vitesse.
  • 8 mai 2010: le président des CFF Ulrich Gygi déclare à la presse (journal Sonntag) qu’il soutient l’idée d’une ligne à grande vitesse entre Berne et Zurich, reliant ces deux villes en 27 minutes.
  • 5 mai 2010: sortie du livre «Verkehrt: ein Plädoyer für eine nachhaltige Verkehrspolitik» par R. Maggi et A. Geninazzi (Verlag Neue Zürcher Zeitung) consacré à une politique durable des transports, incluant une intégration forte du réseau ferroviaire suisse au réseau européen à grande vitesse.
  • 21 avril 2010: sortie du livre «Plan Rail 2050» et conférence de presse à Lausanne.
  • 16 avril 2010: le professeur Ulrich Weidmann, EPFZ, donne une conférence à Zurich dans le cadre de la «Städteallianz» au cours de laquelle il présente un réseau ferroviaire suisse à grande vitesse.
  • 23 mars 2010: dans une conférence de presse donnée à Berne par les CFF et l’Office fédéral des transports, deux variantes du réseau ferroviaire suisse à l’horizon 2030 ont été évoquées; pas de grande vitesse, aucune allusion au trafic international, et une troisième voie Renens-Coppet renvoyée aux calendes grecques.

2009

  • 21 décembre 2009: la Confédération, les cantons de Vaud et de Genève ainsi que les CFF ont signé une convention-cadre relative au développement de la ligne entre Genève-Aéroport et Lausanne; cette convention prévoit jusqu’en 2030 trois phases de travaux dont la première inclut la réalisation d’une quatrième voie entre Lausanne et Renens, deux points de croisement à Mies et Chambésy ainsi qu’une voie de dépassement entre Coppet et Nyon.
  • 29 novembre 2009: avec 61,2% des voix, les citoyens genevois ont accepté le crédit complémentaire de 113 millions destiné à la construction du CEVA (chemin de fer Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse). Grâce à cette décision, la liaison ferroviaire prévue entre la Suisse et la France –une pièce maîtresse pour la mobilité franco-valdo-genevoise– est sur de bons rails. Lausanne, en particulier, se réjouit d’être bientôt reliée sans transbordement à Annemasse par des trains express régionaux.

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