«Plan Rail 2050» est un projet de la citrap-vaud.ch visant la transformation à long terme du réseau ferroviaire suisse; ce projet est conforme en tout point à la vision du Conseil fédéral et propose jusqu’à 2050 trois étapes stratégiques pour le FAIF (horaire cadencé intégral, fréquence et capacité élevées et, enfin, grande vitesse).

Message FAIF: beaucoup d’espoir et quelques objections
Avec le message Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), le Conseil fédéral propose la création d’un fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) à durée indéterminée, en remplacement de l’actuel fonds de financement des projets d’infrastructure des transports publics (fonds FTP) limité dans le temps. Contrairement à l’initiative «Pour les transports publics», le FAIF traite de l’aménagement du réseau et prévoit un Programme de développement stratégique (PRODES) visant un investissement de plus de 40 milliards de francs jusqu’à 2050; la première étape d’aménagement du PRODES, pour la période de 2017 à 2025, est limitée à 3,5 milliards de francs.
Ces propositions novatrices bénéficient d’un large soutien; les principales objections au FAIF sont liées aux diverses sources qui alimentent le FIF et à la dimension trop modeste de la première étape d’aménagement, limitée à 3,5 milliards.

Une première étape d’aménagement plus musclée: 6 milliards jusqu’à 2025
L’Union des transports publics (UTP) propose un nouveau cadre budgétaire, plafonné cette fois à 6 milliards de francs à l’horizon 2025. Un tel montant permettrait notamment de réaliser des travaux massifs d’aménagement des réseaux express régionaux à Berne, Bâle et sur l’arc lémanique, entre Genève et Lausanne; le but est de passer à la cadence au quart d’heure dans ces métropoles.
Selon l’UTP, le financement correspondant pourrait être obtenu par l’abandon des intérêts des avances de la Confédération à l’actuel fonds FTP, ou par l’échelonnement du remboursement de ces mêmes avances.

Pour un «Plan Rail 2050» en trois étapes
Tant pour le financement que pour l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, la citrap-vaud.ch plaide pour un plan d’ensemble s’étendant jusque vers 2050, le «Plan Rail 2050». Nous avons proposé, dès 2010, trois étapes majeures, que le Conseil fédéral a confirmées dans son message FAIF:

• la 1ère étape CADENCE généralise l’horaire cadencé à l’heure, voire à la demi-heure, avec une durée de parcours entre les gares principales (noeuds de correspondance) égale à l’heure.
• La 2e étape FREQUENCE introduit la cadence au quart d’heure sur les axes les plus chargés du réseau et entraîne la construction de lignes nouvelles là où les besoins en capacité l’exigent; des durées de parcours de 45 minutes entre nœuds peuvent être envisagées, en particulier dans le triangle Berne–Bâle–Zurich.
• La 3e étape VITESSE conduit à l’objectif final: le réseau idéal des années 2050; cette étape est destinée à amarrer la Suisse au réseau européen à grande vitesse, tout en accélérant les relations entre toutes les régions du pays grâce à une durée de parcours entre gares principales diminuée de moitié, soit 30 minutes entre Lausanne et Berne, entre Berne et Zurich, entre Bâle et Zurich par exemple.

L’étape CADENCE: aboutissement de Rail 2000
Cette première étape est celle de la continuité, dans la droite ligne de Rail 2000 et du Développement de l’infrastructure ferroviaire ou DIF (zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur, ZEB); elle repose sur l’application généralisée des principes de l’horaire cadencé de Rail 2000. Son horizon est celui du DIF, soit 2020.
Suite à la décision du Parlement de décembre 2008 entérinant le DIF avec un budget de 5,4 milliards de francs, le financement et la réalisation de l’étape CADENCE sont partiellement assurés. Les projets à confirmer sur le plan politique sont ceux qui découlent de la proposition du Conseil fédéral, soit la transformation de la gare de Lausanne (1,05 milliard) en lieu et place du percement du tunnel du Chestenberg (1,1 milliard prévu dans le DIF), et la réalisation anticipée du tunnel de Gléresse (390 millions), entre Neuchâtel et Bienne, dans la 1ère étape d’aménagement du PRODES.

L’étape FREQUENCE: les tronçons critiquent s’étoffent
Cette deuxième étape, à l’horizon 2030, découle de la constatation suivante: l’augmentation du trafic voyageurs nécessite la cadence au quart d’heure sur les axes les plus chargés du pays, comme Genève–Lausanne–Montreux, Berne–Zurich, Zurich–Bâle, Zurich–Winterthour ou Zurich–Lucerne. Dans ce contexte, les tronçons critiques doivent être doublés pour offrir plus de capacité, offrant ainsi l’opportunité de construire des lignes nouvelles adaptées à des vitesses plus élevées.
Pour la citrap-vaud.ch, deux lignes nouvelles sont absolument prioritaires (voir carte), de Genève-Sécheron à Renens (y compris la jonction de Denges à Bussigny, en direction d’Yverdon-les-Bains), et de Roggwil à Zurich-Altstetten, avec le barreau complémentaire d’Olten à Schöftland (projet «Rail 2000 plus»). L’aménagement simultané de ces deux lignes est justifié par:

• le respect de la stratégie du Conseil fédéral, soit capacité d’abord, vitesse ensuite;
• l’urgence des besoins en capacité des axes Genève–Lausanne et Olten–Zurich, irriguant les deux régions de la Suisse connaissant le plus fort développement économique et social (Métropole lémanique et Grand Zurich);
• le coût très élevé, voire supérieur, des travaux de rénovation des lignes correspondantes du réseau historique (2,8 milliards de francs pour des tronçons de 3e et/ou 4e voie entre Coppet et Renens, 6,2 milliards pour les tunnels de l’Eppenberg, du Chestenberg et du Honeret entre Olten et Zurich, soit un total de 9 milliards);
• la situation géographique, grâce à laquelle l’accélération des deux extrémités du fuseau Genève–Zurich (Genève–Lausanne et Olten–Zurich) est bénéfique aux deux axes centraux Lausanne–Berne–Olten et Lausanne–Bienne–Olten, toujours caractérisés par l’égalité des temps de parcours.

Le budget cumulé de ces deux lignes nouvelles s’élève à environ 9,3 milliards de francs, un montant à peine supérieur aux 9 milliards prévus pour la rénovation des lignes historiques. Il est toutefois nettement supérieur au budget de la 1ère étape d’aménagement planifiée pour fin 2025 et plafonnée aujourd’hui à 3,5 milliards de francs. Il en découle deux approches qui peuvent être éventuellement combinées:

• une deuxième étape du PRODES devrait être planifiée de 2025 jusqu’à fin 2030, et le montant des investissements du DIF (ZEB) et des deux premières étapes du PRODES (2017-2025, 2025-2030) devrait notamment inclure la totalité des 9,3 milliards des deux tronçons Sécheron–Renens et Roggwil/Olten–Altstetten.
• Les lignes nouvelles, telles que Sécheron–Renens, Roggwil–Altstetten et Olten–Schöftland, sont clairement délimitées au sein du réseau historique et, par conséquent, constituent des candidates idéales pour d’autres types de financement: partenariat public-privé (PPP), fonds d’investissement national, fonds souverain suisse, voire Grand emprunt public destiné tant aux investisseurs institutionnels (caisses de pension, par exemple) qu’aux personnes privées.

L’étape VITESSE: de l’île Suisse au continent Europe
Cette troisième étape conduit à l’objectif final: un réseau suisse à grande vitesse bâti sur deux axes principaux (voir carte), l’un d’ouest en est – de Bourg-en-Bresse à Constance et à Saint-Gall via Genève, Lausanne, Berne, Zurich et Winterthour – et l’autre du nord au sud – de Bâle à Milan via Zurich, Zoug, le tunnel de base du Saint-Gothard, Lugano et Chiasso –. Cette étape vise quatre objectifs:

• une desserte internationale, avec une véritable intégration au réseau européen à grande vitesse, offrant une alternative à l’avion pour des trajets d’environ 1 000 kilomètres ou d’une durée de 3 à 4 heures;
• une desserte nationale, grâce à une liaison rapide entre les métropoles;
• une desserte régionale, en tirant parti des sections à grande vitesse pour mieux irriguer les régions périphériques;
• une amélioration de la desserte locale et du transport de fret par le délestage des axes classiques les plus chargés du réseau.

Son horizon se confond avec celui du Programme de développement stratégique PRODES, vers 2050.

Conclusion: pour un véritable plan pour le long terme
La citrap-vaud.ch défend essentiellement une vision à long terme du réseau ferroviaire suisse, assurant vers 2050 une desserte au quart d’heure dans toutes les régions métropolitaines, une accélération des déplacements entre toutes les régions du pays et une intégration dans le réseau européen à grande vitesse.
L’étape la plus cruciale à nos yeux, FREQUENCE, entraîne l’aménagement des deux lignes nouvelles de Genève à Lausanne et de Roggwil/Olten à Zurich (projet «Rail 2000 plus»). Elle devrait idéalement se décomposer en deux phases:

• une 1ère étape d’aménagement, de 2017 à 2025, avec une révision de la planification budgétaire (passage de 3,5 à 6 milliards de francs) selon la proposition de l’UTP;
• une 2e étape d’aménagement, de 2025 à 2030, incluant notamment l’achèvement des deux lignes nouvelles Genève–Lausanne et Roggwil/Olten–Zurich-Altstetten.

Malgré la pérennité du FIF, il est probable que les investissements entraînés par la construction de lignes nouvelles, clairement séparées du réseau historique, nécessiteront des sources de financement complémentaires, telles que le partenariat public-privé (PPP), un fonds d’investissement national, un fonds souverain suisse ou un Grand emprunt public.

Le réseau ferroviaire suisse de demain: esquisse de planification des étapes FREQUENCE (horizon 2030) et VITESSE (horizon 2050). L’étape FREQUENCE voit la réalisation d’une première partie de l’axe ouest-est, de Genève à Lausanne et de Berne à Zurich, tandis que l’étape VITESSE voit l’achèvement de l’axe ouest-est (de Lausanne à Berne et de Zurich-Aéroport à Winterthour), l’achèvement de l’axe nord-sud à grande vitesse  (de Bâle à Chiasso via Zurich et le tunnel de base du Saint-Gothard), ainsi que les accrochages manquants au réseau européen (de Bourg-en-Bresse à Genève, de Mulhouse à Bâle, de Winterthour et Saint-Gall à Constance, de Chiasso à Milan).