PLAN RAIL 2050, PLAIDOYER POUR LA VITESSE

Cette étude a paru en avril 2010 dans la collection "Le savoir suisse" des Presses polytechniques et universitaires romandes, à Lausanne.

Documentation

Vous trouverez sur ce site:

• la présentation du volume lors de la conférence de presse du 21 avril 2010;

• le résumé long du volume;

• le rapport original du groupe de travail.

Médias

• M. Curtis, "Swiss rail chief touts TGV linking Zurich and Bern", Swisster, July 19, 2010.
• "Lancer des trains à 320 km/h", 20 Minutes, 18 juillet 2010.
• J. Perrelet, H. Bosshard, "Direkte Linie (Bern-) Roggwil-Altstetten (-Zürich HB)", communiqué de presse, 11. Juli 2010.
• M. Curtis, "New Geneva-Paris TGV link falls short of promise", Swisster, July 2, 2010.
• S. Roselli, "TGV Genève-Paris: les minutes qui fâchent", Tribune de Genève, 2 juillet 2010.
• M. Ducret, "Raccordement de Genève au réseau TGV: promesses non respectées. Le Conseil d'Etat entend-il réagir?", Interpellation urgente écrite, Grand Conseil genevois, 30 juin 2010.
• B. Wuthrich, "Lausanne-Genève en dix minutes", Le Temps, 30 juin 2010.
• "Le PLR veut construire des TGV en Suisse, sur proposition des jeunes!", jeunes libéraux-radicaux, communiqué de presse, 26 juin 2010.
• D. Mange, "Le rail suisse sauvé par la grande vitesse", Infôtellerie, No 62, juin 2010, p. 2.
• M. Friedli, "Die Schweiz ist zu klein für Schnellbahnen", NZZ am Sonntag, 23. Mai 2010.
• U. Gygi, "Nous devrions mettre à l'épreuve des vitesses encore plus élevées", ATE Magazine, No 3, juin 2010, pp.42-44.
• M. Guillaume, "CFF et grande vitesse. La Suisse se réveille", L'Hebdo, 20 mai 2010, pp. 72-75.
• P. Cauderay, "Plan Rail 2050, la voie à suivre?", Tracés, No 9, 19 mai 2010, pp. 21-22.
• T. Tissot, "New railway technology solves 100-year-old problem", Swisster, 19 mai 2010.
• RSR, La 1ère, "Forum", interview de P. Nantermod, 11 mai 2010.
• V. Vonarburg, "SBB-Gygi schiesst quer mit seinem Hochgeschwindigkeitszug", Tages Anzeiger, 11 mai 2010.
• U. Gygi, "Mit 300 km/h von Zürich nach Bern", Sonntag, 8 mai 2010.
• Y. Jaggi, "La grande vitesse en rêve, la haute fréquence comme objectif", contact.sev, 29 avril 2010.
• M.-S. Prin, "Grande vitesse sans précipitation", 24 Heures, 28 avril 2010.
• B. Wuthrich, "L'utopie est souvent la source des percées technologiques", Le Temps, 23 avril 2010.
• RSR, La 1ère, "Le Grand 8", débat sur Plan Rail 2050, 22 avril 2010.
• B. Wuthrich, "Genève à 1 heure 20 de Zurich, le rêve de la grande vitesse", Le Temps, 22 avril 2010.
• M.-S. Prin, "Un nouveau rêve de TGV pour la Suisse", 24 Heures, 22 avril 2010.
• P. Schneeberger, "In einer Stunde von Zürich nach Lausanne", Neue Zürcher Zeitung, 22 avril 2010.
• P. Kolb, "Un débat sur la vitesse qui risque de faire des dupes", Le Courrier, 21 avril 2010.

Résumé

Rail 2000, plébiscité par le peuple en 1987, constitue le grand projet de rénovation du réseau ferroviaire suisse. La présente étude propose de dépasser Rail 2000 en trois étapes pour aboutir à la réalisation de deux corridors Ouest-Est et Nord-Sud à grande vitesse, rapprochant toutes les régions du pays et intégrant pleinement la Suisse au réseau européen.

Après avoir constaté le déclin de la traversée Ouest-Est du pays au profit d'une double percée selon l'orientation Nord-Sud (tunnels de base du Lötschberg et du Gothard), nous tenons à rouvrir le dossier du corridor Ouest-Est; nous consacrons ainsi la première partie de cette étude à une analyse détaillée de l'histoire récente et des projets en cours sur cet axe, depuis l'extrême ouest du pays (Bourg-en-Bresse, en France) jusqu'aux principales destinations du sud de l'Allemagne (Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Munich) via Genève, Lausanne, Berne, Bâle, Zurich et Saint-Gall. Cette rétrospective rappelle plusieurs projets très audacieux remontant jusqu'aux années 1960: la ligne à grande vitesse de Bourg-en-Bresse à Genève (TGV Léman Mont-Blanc de 1993), la ligne à grande vitesse de Genève à Lausanne (projet Bonnard & Gardel de 1975), les nouvelles transversales ferroviaires Lausanne-Saint-Gall et Bâle-Olten (conception globale suisse des transports, 1977) et la ligne rapide de Berne à Zurich (projet CFF de 1969). Avec Rail 2000, l'objectif de la grande vitesse est supplanté par le concept de l'horaire cadencé visant à relier les gares principales en une heure, arrêts compris. Il en découle un grand nombre de chantiers répartis dans l'ensemble du pays, incluant notamment un tronçon à grande vitesse entre Mattstetten et Rothrist, sur l'axe Berne-Olten.

Dans la seconde partie de cette étude, nous proposons trois étapes pour façonner le réseau ferroviaire de demain. Chacune de ces étapes vise un objectif particulier: l'horaire cadencé idéal pour la première étape, dénommée CADENCE, l'horaire à fréquence élevée (un train chaque quart d'heure) pour la deuxième étape, dénommée FREQUENCE, et la rapidité des relations pour la troisième étape, dénommée VITESSE. Ces trois étapes constituent une véritable stratégie pour transformer le réseau actuel, version Rail 2000, en un système ferroviaire performant, incluant la grande vitesse et garantissant une intégration complète dans le réseau européen: c'est notre Plan Rail 2050 pour la Suisse. Outre le développement de deux corridors à grande vitesse Ouest-Est (de Bourg-en-Bresse à Constance et à Saint-Gall) et Nord-Sud (de Bâle à l’Italie via les tunnels du Lötschberg et du Gothard), nous préconisons d'optimiser le réseau classique –libéré des principales relations internationales et nationales– en faveur du trafic régional, et illustrons dans ce contexte deux concepts novateurs pour la Suisse: le tram-train et les convois à écartement variable.

Deutsche Zusammenfassung

Das Schweizer Volk stimmte im Herbst 1987 dem Projekt Bahn 2000 mehrheitlich zu. Es handelte sich damals um das grosse Erneuerungsprojekt des Schienennetzes der Schweiz. Die vorliegende Studie schlägt vor, das Projekt Bahn 2000 mittels dreier Etappen zu überholen und zwei Hauptkorridore West–Ost und Nord–Süd für hohe Geschwindigkeit zu bauen. Somit rücken alle Landesteile näher zusammen, und die Schweiz wird in  das Europäische Schienennetz voll  integriert.

Wir stellen den Niedergang der West–Ost Querung fest zu Gunsten zweier neuen Alpen-Einsenbahntransversalen Nord–Süd (Basistunnels unter dem Lötschberg und dem Sankt Gotthard). Wir möchten das Dossier des Korridors West–Ost durch das Mittelland neu eröffnen. Der erste Teil unserer Studie ist einer detaillierten Analyse der neuerlichen Geschichte und der auf dieser Strecke getätigten Projekte gewidmet: der Blick setzt vor dem äussersten helvetischen Westen an (Bourg-en-Bresse, in Frankreich) und erstreckt sich bis zu den süddeutschen Hauptdestinationen (Karlsruhe, Stuttgart, Ulm und München); via Genf–Lausanne–Bern–Olten–Basel und Olten–Zürich–Sankt Gallen. Der Rückblick erinnert uns an mehrere besonders innovative Projekte, die bis in die Jahre 1960 zurückreichen: die Hochgeschwindigkeits-Linie von Bourg-en-Bresse nach Genf (TGV Léman Mont-Blanc von 1993), die Hochgeschwindigkeits-Linie Genf–Lausanne (Projekt Bonnard & Gardel von 1975), die neuen Eisenbahn-Transversalen Lausanne–Sankt Gallen und Basel–Olten (schweizerische Gesamtverkehr-Konzeption von 1977) und die Hochsgeschwindigkeits-Linie von Bern nach Zürich (SBB-Projekt von 1969). Bahn 2000 hat die hohe Geschwindigkeit beiseite gelassen und dagegen das Konzept des Taktfahrplanes in den Vordergrund gerückt. Folglich sind zahlreiche schweizweit verteilte Baustellen entstanden, davon unter anderen die mit 200 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist auf dem sehr belasteten Ast Bern–Olten.

Im zweiten Teilder Studie schlagen wir drei Etappen vor, um das zukünftige Eisenbahnnetz zu gestalten. Jede dieser Etappen verfolgt ein eignes Ziel: in der ersten Etappe mit dem Namen KADENZ den idealen Taktfahrplan. Die zweite Etappe, bezeichnet mit FREQUENZ - ein Fahrplan mit kurzen Folgen (eine Verbindung jede Viertelstunde). Die Schnelligkeit der Verbindungen in der dritten Etappe mit dem Namen GESCHWINDIGKEIT. Alle drei Etappen bezwecken die Strategie, das gegenwärtige Netz Version Bahn 2000 in ein leistungsfähiges Eisenbahnsystem umzuwandeln; inbegriffen darin sind die Hochgeschwindigkeit und die volle Integration in das europäische Bahnnetz.

Nebst der Verwirklichung zweier hochgeschwindigkeitstauglichen Hauptkorridore West–Ost (Bourg-en-Bresse–Winterthur–Konstanz / Sankt Gallen) und Nord–Süd (von Basel nach Italien durch die beiden Basistunnels Lötschberg und Sankt Gotthard) empfehlen wir, das Basisnetz welches von den meisten internationalen und nationalen Verbindungen benutzt wird, zu entlasten und für den Regionalverkehr zu optimieren. Wir erläutern in diesem Zusammenhang zwei neue Innovation fördernde  Konzepte für die Schweiz: die Zweisystem-Stadtbahn und Züge mit variabler Spurweite.

LE RETOUR DU TRAM A LAUSANNE

Notre association s'est engagée depuis 2006 à promouvoir très activement le retour du tramway à Lausanne; nous suivons de très près la conception et la réalisation de la future ligne m3 destinée à relier l'Ouest lausannois (Bussigny, Renens) au plateau de la Blécherette (projet Métamorphose) via le centre de Lausanne (quartier du Flon).

La figure 1 illustre le tracé final de la ligne m3 qui complétra les deux lignes de métro m1 et m2, la desserte régionale du Lausanne-Echallens-Bercher (LEB) et le réseau CFF.

Fig. 1 Plan des axes forts de transports publics dans la région lausannoise; la ligne de tramway m3 est représentée selon la variante de la citrap-vaud.ch via la rue Centrale, la place du Tunnel et l'avenue de la Borde.

[En cliquant sur l'image, vous obtenez un premier agrandissement; des clics supplémentaires vous permettent de jouer avec une loupe].

Du Flon à la Blécherette: par la Borde ou par Beaulieu?

Deux variantes sont aujourd'hui à l'étude pour relier le quartier du Flon (place de l'Europe) au plateau de la Blécherette:

• la variante N1, proposée et défendue dès 2006 par la citrap-vaud.ch, et empruntant un trajet en surface par la rue Centrale, la rue Saint-Martin, la place du Tunnel et la rue de la Borde (Fig. 2).

• La variante N5, défendue par la Municipalité de Lausanne, empruntant un trajet souterrain sous la rue Pré-du-Marché, les avenues Vinet et Jomini, pour desservir l'entrée Est du Palais de Beaulieu (Fig. 3).

Nous défendons la variante N1 pour les quatre raisons essentielles suivantes:

• le trajet de la variante N1 est exclusivement en surface (à l'exclusion d'un court tunnel sous la colline de la Cité), garantissant à la fois une excellente accessibilité (pas de stations souterraines) et un grand potentiel de rénovation urbaine dans des quartiers peu mis en valeur jusqu'à ce jour (rues Saint-Martin et de la Borde, place du Tunnel notamment).

• La variante N1 dessert l'hypercentre de la ville de Lausanne et, en particulier, son centre de gravité, situé au bas des rues Saint-François et du Pont (entrée Sud du magasin Globus).

• La variante N1 dessert deux des quartiers les plus peuplés de la ville, ceux de la Borde et de Bellevaux.

• La pente maximale du trajet de la variante N1 n'est jamais supérieure à 7% et garantit ainsi la circulation d'un tramway classique à roues fer (pas de tramway sur pneumatiques); cette option permet l'accès en ville d'un futur tram-train en povenance du réseau CFF.

Fig. 2 Variante N1 défendue par la citrap-vaud.ch et desservant la Blécherette en surface via la rue Centrale, la rue Saint-Martin, la place du Tunnel et la rue de la Borde.

Fig. 3 Variante N5 desservant la Blécherette via le Palais de Beaulieu par un tracé exclusivement souterrain.

Vers une troisième variante: le métro m3 Gare CFF-Blécherette?

Pour la desserte directe du Palais de Beaulieu et du quartier de la Blécherette à partir de la Gare CFF, la Ville de Lausanne a proposé l'étude d'une troisième variante, celle d'un métro sur pneus enterré, similaire à celui de la ligne m2 Ouchy-Epalinges.

Le communiqué de presse du 16 novembre 2009, publié par l'Etat de Vaud, résume la situation à ce jour.